Piąta era żeglugi właśnie się rozpoczęła. Pierwszy masowiec napędzany amoniakiem zakończył testy

Marcin Karwowski
14-10-2026 15:00 Aktualizacja: 14-10-2026 11:23
Piąta era żeglugi właśnie się rozpoczęła. Pierwszy masowiec napędzany amoniakiem zakończył testy
Mineral Europa, pierwszy na świecie masowiec zasilany zielonym amoniakiem. Fot. CMB.TECH

Pierwszy masowiec zasilany zielonym amoniakiem zakończył próby morskie i wkrótce wyruszy w pierwszy rejs do Australii. Zdaniem armatora to początek nowej, piątej ery w żegludze, w której ekologia idzie w parze z bezpieczeństwem dostaw.

CMB.TECH to firma, której celem jest dekarbonizacja transportu morskiego. Dysponuje flotą około 235 statków (m.in. masowców, tankowców, chemikaliowców i kontenerowców), jednak nie wszystkie z nich są zasilane paliwem niskoemisyjnym. Firma oferuje również paliwa w postaci wodoru i amoniaku, które produkuje we własnych instalacjach.

Pierwszy taki masowiec

W październiku CMB.TECH ogłosiła sukces w dziedzinie dekarbonizacji transportu morskiego. Mineral Europa (powstały w chińskiej stoczni Qingdao Beihai i należący do serii Europa), pierwszy na świecie masowiec zasilany amoniakiem, pomyślnie przeszedł próby morskie. Przed nim kolejny krok, dziewiczy rejs do Australii.

REKLAMA
REKLAMA

Firma porównuje to wydarzenie do wcześniejszych rewolucji napędowych: żagle zastąpiły wiosła, a następnie żegluga przeszła przez erę parowców do ery silników diesla. Zdaniem CMB.TECH Mineral Europa wyznacza początek piątej rewolucji napędowej, której symbolem mają być duże statki oceaniczne zdolne do pływania bez emisji CO2.

Mineral Europa nie ma być jedynie ciekawostką. CMB.TECH planuje do 2029 r. odebrać 21 jednostek napędzanych amoniakiem. Wśród nich znajdzie się 18 masowców, kontenerowiec i dwa chemikaliowce. „Większość z nich” ma zostać dostarczona w ciągu najbliższych dziewięciu miesięcy.

Poniżej nagranie CMB.TECH promujące Mineral Europa.

 

 

Dlaczego takie paliwo?

Firma zdecydowała się na zielony amoniak, wytwarzany z wody i powietrza przy użyciu energii odnawialnej, ponieważ można go produkować na całym świecie. Jego produkcja nie jest ograniczona warunkami klimatycznymi ani dostępem do złóż kopalnych, a spalanie go nie powoduje emisji CO2.

Tym samym paliwo to jest nie tylko przyjazne dla środowiska, ale też uniezależnia żeglugę od łańcucha dostaw paliw kopalnych. Według CMB.TECH dalszy rozwój technologii przyniesie kolejną korzyść: zielony amoniak ma stać się tańszy od konwencjonalnych paliw żeglugowych.

Hasło o żegludze „bez emisji CO2” jednak nie w pełni oddaje realia. Dwupaliwowe silniki WinGD X72DF-A, w które wyposażane są amoniakowe masowce CMB.TECH, potrzebują do zapłonu niewielkiej dawki paliwa pilotowego. Przy pełnym obciążeniu stanowi ona około 5 proc. zużywanego paliwa. Według producenta silnika praca na amoniaku obniża emisje gazów cieplarnianych o ponad 90 proc. w porównaniu z pracą na oleju napędowym, ale nie eliminuje ich całkowicie. Spalanie amoniaku wiąże się też z ryzykiem emisji tlenków azotu (NOx), niespalonego amoniaku oraz podtlenku azotu (N2O), czyli gazu cieplarnianego blisko 300 razy silniejszego od CO2. Testy dwusuwowych silników wskazują jednak, że przy odpowiednim sterowaniu spalaniem i oczyszczaniu spalin emisje te można utrzymać na niskim poziomie.

 

 

Maersk też stawia na niższe emisje

CMB.TECH nie jest jedyną firmą, która dąży do ograniczenia emisyjności żeglugi. Ciekawym przykładem jest Maersk, jeden ze światowych liderów transportu morskiego. Koncern podpisał z firmą Anemoi umowę na montaż żagla na kontenerowcu klasy Maersk Lima o pojemności 8,7 tys. TEU.

Nie chodzi jednak o tradycyjny, płócienny żagiel, lecz o system Rotor Sailm żagiel wirnikowy o średnicy 5 m i wysokości 35 m. Zostanie on zintegrowany z systemami pokładowymi, a Anemoi odpowie nie tylko za dostawę i montaż, ale również za wsparcie techniczne. Montaż zaplanowano na połowę 2027 r.

System składa się z żagla wirnikowego, fundamentu, systemu rozkładania, czujnika wiatru oraz układu elektrycznego i sterowania. Stacja sterowania zlokalizowana na mostku automatycznie kontroluje prędkość i kierunek obrotu wirnika, jego wydajność oraz stan systemu. Producent postawił na jak największą automatyzację i ograniczenie pracy załogi.

W przeciwieństwie do zwykłych, materiałowych żagli żagiel wirnikowy do pracy potrzebuje nie tylko energii wiatru, ale również energii elektrycznej. Średnia moc pobierana przez jeden żagiel wirnikowy wynosi zazwyczaj około 40 proc. mocy znamionowej silnika napędzającego wirnik. Przykładowo żagiel z silnikiem o mocy 75 kW zużywa średnio 30 kW.

Więcej na temat wspólnego projektu Maerska i Anemoi można przeczytać w artykule: Żagle wracają na kontenerowce. Maersk sięga po nietypową technologię.

Marcin Karwowski

marcin.karwowski@gramwzielone.pl

© Materiał chroniony prawem autorskim. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy E-Magazyny Sp. z o.o.