AFIR szansą dla rozwoju elektromobilności w Polsce

Kierunek rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych na najbliższe lata w Polsce wyznacza unijne rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR). Nowe przepisy stawiają bardzo ambitne cele przed krajami Unii Europejskiej, m.in. w zakresie dostępności stacji i mocy ładowania samochodów elektrycznych.

O tym, jakie praktyczne konsekwencje dla rozwoju rynku infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych w Polsce niosą najważniejsze postanowienia rozporządzenia AFIR, jak zwiększyć dostępność stacji, które muszą stać się „naturalnym elementem krajobrazu”, i jak pokonać bariery uniemożliwiające szersze inwestycje w stacje ładowania, opowiada Grzegorz Węgrzyn, menedżer produktu w Pionie Energetyki i Gazownictwa Asseco Poland.

Katarzyna Borowiec, Gramwzielone.pl: W zeszłym miesiącu weszły w życie kluczowe unijne przepisy dla rozwoju rynku elektromobilności, które zostały zawarte w rozporządzeniu AFIR. Jakie są najważniejsze postanowienia tej regulacji i jakie będzie ono miała praktyczne konsekwencje dla rozwoju rynku infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych w Polsce?

REKLAMA

Grzegorz Węgrzyn, Asseco Poland: Przede wszystkim rozporządzenie AFIR zakłada rozbudowę infrastruktury dla pojazdów elektrycznych wraz ze wzrostem ich udziału w krajowej flocie. Do 2025 r. zwiększeniu ma ulec moc stacji ładowania, która powinna wynosić 400 kW, oraz ich gęstość – maksymalnie co 60 km wzdłuż bazowej sieci drogowej TEN-T. Istotne jest to, że w zasadzie każda z głównych wytycznych stawia przed naszym krajem bardzo ambitne zadania do realizacji, co będzie stanowiło nie lada wyzwanie dla zarządców dróg, OSD, a także komercyjnych operatorów stacji ładowania. Aby je wypełnić, konieczna będzie ścisła współpraca sektora publicznego i prywatnego.

Oczywiście realizacja założeń AFIR przyczyni się do rozwoju rynku infrastruktury ładowania. Podobny efekt zapewne przyniesie konieczność zapewnienia łącznej mocy stacji ładowania na każdy zarejestrowany samochód elektryczny, czyli 1,3 kW na tzw. pełnego elektryka i 0,8 kW na hybrydę plug-in.

Liczba publicznie dostępnych stacji ładowania samochodów elektrycznych w Polsce rośnie, ale gdy spojrzymy na gęstość stacji ładowania w innych krajach UE, nasz kraj wypada na tym tle nadal słabo. Jakie są powody takiego stanu rzeczy? Jakie bariery uniemożliwiają szersze inwestycje w stacje ładowania i jak te bariery pokonać?

Każdy kraj ma swoją charakterystykę i specyfikę funkcjonowania społeczeństwa. W Polsce, gdzie zdecydowaną większość kupowanych samochodów stanowią pojazdy używane, myślę, że wciąż kształtuje się tożsamość rynku eMobility. Parafrazując, zastanawiamy się, co powinno być najpierw – jajko czy kura, czyli czy lepiej najpierw zwiększać liczbę pojazdów EV (ang. electric vehicles), czy też stacji ładowania.

Osobiście uważam, że powinniśmy stymulować rozbudową stacji ładowania, niekoniecznie tych o dużych mocach, aby stawały się one powszechnym elementem krajobrazu, zwłaszcza miejskiego i podmiejskiego, co w konsekwencji da potencjalnemu nabywcy EV poczucie bezpieczeństwa użytkowania elektryka. Myślę, że wachlarz możliwych zachęt, ułatwień do budowy stacji ładowania jest szeroki, począwszy od dofinansowania inwestycji po ułatwienia i jasne zapisy regulacji prawnych dotyczących rozliczania świadczonej usługi ładowania. Zarówno samorządy, jak i przedsiębiorców może to przekonać do poszerzenia swoich usług zgodnie z modelem biznesowym. Pozwoli to nie tylko zapewnić energię dla własnej floty pojazdów, ale również spełnić wymagania związane z regulacjami ESG. Jest to podejście idące w zgodzie z inną regulacją AFIR, mówiącą o konieczności zapewnienia klientom możliwości skorzystania z usługi ładowania na zasadach anonimowych, bez konieczności wiązania się umową z dostawcą. Ze swojej strony oferujemy rynkowi platformę Elmo, która da możliwość swobodnego świadczenia usług ładowania przez różnych dostawców. Jej działanie i funkcjonalności są zgodne z regulacjami AFIR.

Kluczowa w kontekście rozwoju stacji ładowania wydaje się współpraca ich operatorów z operatorami sieci dystrybucyjnych. Jakie są tutaj największe problemy i jak ułatwić dostęp do sieci i większych mocy operatorom stacji ładowania?

Myślę, że budowa stacji ładowania o dużych mocach przy sieci dróg szkieletowych jest jednym z najbardziej skomplikowanych zagadnień. Mamy wspomniane wcześniej wysokie wymagania AFIR oraz duże oczekiwanie społeczne. Ludzie obawiają się, gdzie naładują swój samochód, gdy pojadą w dłuższą podróż. Prawda jest jednak taka, że na rynkach bardziej rozwiniętych, mam tu na myśli np. Skandynawię, liczba sesji realizowanych na stacjach ładowania dużej mocy podczas podróży stanowi około 15 proc.

REKLAMA

Niemniej jednak jest to jeden z kluczowych elementów infrastruktury ładowania, przy czym jego budowa jest najbardziej skomplikowana. Doprowadzenie energii za pomocą odpowiednio grubych przewodów przez tereny często słabo albo wcale niezurbanizowane wymaga wielu decyzji, zgód czy też umów, np. dotyczących służebności. Ponadto zapewnienie odpowiednio wysokich poziomów dostępnej mocy, porównywalnych z zapotrzebowaniem małych miasteczek, wymaga dużych inwestycji w infrastrukturę przesyłową i narzędzi do bilansowania sieci w celu zachowania stabilności systemu elektroenergetycznego. Zatem podsumowując – przed państwem i spółkami energetycznymi stoi ogrom wyzwań i pracy, aby udostępnić większe moce operatorom szybkich stacji ładowania.

Najtrudniejszy dla rozwoju stacji ładowania wydaje się obszar budynków wielorodzinnych. Mamy regulacje, które wprowadzają w tym zakresie różne obowiązki, jednak punkty ładowania w nowych budynkach mieszkalnych nadal powstają sporadycznie, a podłączenie wallboxa w garażu istniejącego budynku wielorodzinnego to często droga przez mękę. Jakie widzi Pan rozwiązania, aby lokowanie stacji ładowania w garażach budynków wielorodzinnych było łatwiejsze i powszechniejsze?

W tej kwestii mam akurat odmienne zdanie. Patrząc od strony technicznej, sam montaż wallboxa do 11 kW nie jest ani skomplikowany, ani też bardzo kosztowny. Od strony formalnej jest podobnie, mamy jasne regulacje. Warto rozważyć wprowadzenie pewnych ułatwień w zakresie konieczności pozyskiwania ekspertyzy przed uchwałami zarządu czy właścicieli oraz w obszarze rozliczeń spółdzielni czy też zarządu wspólnoty z energii pobranej przez poszczególnych mieszkańców na wspólnych punktach ładowania. Obecnie istnieją rozwiązania, które pozwalają na dynamiczne dostosowanie mocy ładowania, aby zapewnić bezpieczeństwo dostaw energii do lokali w budynku czy też ewidencjonować, raportować i ewentualnie rozliczać pobraną energię. Jako firma technologiczna posiadamy odpowiednie oprogramowanie, które to umożliwia.

Pozostaje jeszcze kwestia nastawienia społecznego do budowy punktów ładowania w budynkach wielorodzinnych. Nie zawsze jest ono przychylne i to stanowi chyba największy problem. Tak jak wcześniej wspomniałem, upowszechnianie stacji ładowania, zwłaszcza tych małej mocy, u różnych przedsiębiorców i usługodawców pozwoli na zwiększenie świadomości społecznej, zaufania oraz pokazanie, że to nie jest tzw. rocket science, a pobraną energię można przejrzyście rozliczać.

Inna bariera dla polskiego rynku elektromobilności to wysokie ceny usługi ładowania na publicznych stacjach, sprawiające, że koszt podróży elektrykiem jest niemal taki sam jak w przypadku samochodu spalinowego. Co można zrobić, aby ceny ładowania w publicznych punktach były niższe?

Myślę, że ceny energii na stacjach szybkich, które znajdą się przy trasach tranzytowych, będą relatywnie wysokie, m.in. dlatego, że operatorzy ponieśli duży koszt budowy tych punktów, zakupu mocy oraz partycypowali w kosztach budowy sieci doprowadzającej energię. Jednak stacje publiczne to także te w miejscach docelowych, umożliwiające tzw. destination charging. One niekoniecznie będą posiadać duże moce, a koszty usługi ładowania na nich będą spadały, gdy liczba punktów ładowania w okolicy będzie się zwiększać.

Wykorzystanie energii pochodzącej z OZE, wprowadzenie taryf dynamicznych, które niebawem zaczną obowiązywać, oraz fakt, że usługa ładowania nie musi być core biznesem danego przedsiębiorcy sprawi, że zwiększy się konkurencja. Myślę, że dla kierowców, którzy sporadycznie wybierają się w dłuższą trasę, np. na wakacje, koszt podróży będzie akceptowalny i porównywalny z samochodem spalinowym. Wtedy kluczową rolę odegra szybkość ładowania oraz brak kolejek do punktów. W ostatecznym rozrachunku jazda samochodem elektrycznym będzie tańsza. Podsumowując, uważam, że rozbudowa infrastruktury ładowania będzie stanowiła istotny bodziec do rozwoju elektromobilności w Polsce.