Program NaszEauto potrzebuje zmian

Program NaszEauto miał być kolejnym krokiem w kierunku rozwoju elektromobilności w Polsce, jednak eksperci wskazują na istotne ograniczenia, które mogą zahamować jego skuteczność. Kluczowym problemem jest wyłączenie z grona beneficjentów części przedsiębiorców — podczas gdy w poprzednim programie to właśnie oni stanowili większość odbiorców dopłat. Krótkie okno czasowe na składanie wniosków czy brak wsparcia dla zakupu aut dostawczych to kolejne bariery, które mogą ograniczyć wykorzystanie budżetu i spowolnić transformację transportu.

O tym, jakie zmiany są konieczne, by program rzeczywiście wspierał rozwój elektromobilności, rozmawiamy z ekspertem branży – Maciejem Gisem, dyrektorem komunikacji i PR Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM).

Katarzyna Poprawska-Borowiec, Gramwzielone.pl: W pierwszych miesiącach roku sprzedaż elektryków w Polsce przyspieszyła. Czy wynika to z wprowadzenia programów dofinansowań czy są jakieś inne czynniki?

REKLAMA

Maciej Gis, dyrektor komunikacji i PR PSNM: W pierwszym kwartale tego roku obserwujemy niezwykle dynamiczny rozwój rynku elektromobilności w Polsce i jest to efekt synergii kilku kluczowych czynników. Od początku 2025 r. są stosowane nowe obowiązki emisyjne wynikające z unijnego rozporządzenia 2019/631.

Obowiązujące regulacje motywują koncerny motoryzacyjne do sprzedaży większej liczby elektryków. Bez wątpienia program dofinansowań NaszEauto, zainaugurowany w lutym 2025 r., stanowi istotny katalizator wzrostu rynku e-mobility. Oferując wsparcie sięgające nawet 40 tys. zł, program NFOŚIGW znacząco podnosi atrakcyjność zakupu pojazdu elektrycznego dla nabywców indywidualnych. Równie istotna jest jednak rosnąca świadomość ekologiczna Polaków oraz ich gotowość do aktywnego uczestnictwa w zielonej transformacji naszego transportu. Nie bez znaczenia pozostaje też systematycznie rozwijająca się infrastruktura ładowania oraz imponująco poszerzająca się oferta rynkowa – obecnie ponad 90 modeli kwalifikuje się do dopłat w ramach programu NaszEauto.

Porównanie różnych modeli pojazdów elektrycznych stanowi obecnie prawdziwe wyzwanie dla potencjalnych nabywców. Dlatego wydarzenia takie jak EV Experience Urban Edition w Łodzi są absolutnie kluczowe dla rozwoju elektromobilności w Polsce. To unikalna okazja, by w jednym miejscu przetestować ponad 100 różnych modeli samochodów elektrycznych i osobiście doświadczyć zalet każdego z nich. Tylko za kierownicą można naprawdę poczuć różnice w prowadzeniu, komforcie jazdy czy funkcjonalnościach poszczególnych pojazdów i świadomie wybrać model idealnie dopasowany do własnych potrzeb.

Jak ocenia Pan program NaszEauto – co należałoby w nim zmienić i jak w obliczu wykluczenia większości firm z dofinansowania rozwija się sprzedaż aut elektrycznych dla przedsiębiorstw?

Program NaszEauto to krok w dobrym kierunku, ale wymaga istotnych modyfikacji, by w pełni wykorzystać jego potencjał dla rozwoju elektromobilności w Polsce. Bez wątpienia pozytywnie oceniam podniesienie kwoty dofinansowania do 40 tys. zł oraz zwiększenie limitu cenowego dotowanego pojazdu do 225 tys. zł netto, dzięki czemu program obejmuje ponad 90 modeli z segmentów A-D. To znacząco poszerza wybór dla potencjalnych beneficjentów.

Kluczowym problemem jest jednak znaczne ograniczenie grona beneficjentów względem programu Mój Elektryk. Ze wsparcia wyłączono m.in. spółki handlowe oraz samorządy. W programie Mój Elektryk przedsiębiorstwa stanowiły aż 62% korzystających z dopłat, a obecnie wsparcie jest kierowane wyłącznie do osób fizycznych (w tym jednoosobowych działalności gospodarczych). To znaczące ograniczenie potencjału rozwoju elektromobilności w Polsce.

Wyzwanie stanowi również względnie krótki czas przeznaczony na realizacją naboru, co tworzy ryzyko niewykorzystania znacznej części budżetu. Rekomendowałbym również rozszerzenie programu o samochody dostawcze kategorii N1 (taka zmiana została już zapowiedziana przez administrację centralną) oraz wprowadzenie dopłat do domowych stacji ładowania, co jest standardem w wielu krajach UE.

Mimo tych ograniczeń obserwujemy rosnące zainteresowanie elektrykami wśród firm, które dostrzegają zarówno korzyści wizerunkowe, jak i długoterminowe oszczędności eksploatacyjne. Przedsiębiorstwa korzystają z alternatywnych form finansowania, takich jak leasing czy wynajem długoterminowy. W przyszłości niezbędne będzie jednak wprowadzenie dodatkowych zachęt podatkowych dla biznesu, by przyspieszyć elektryfikację flot firmowych.

Podczas EV Experience Urban Edition w Łodzi zarówno osoby indywidualne, jak i przedstawiciele firm będą mogli przetestować dziesiątki modeli elektryków i uzyskać szczegółowe informacje o dostępnych formach finansowania, co pomoże im podjąć świadome decyzje zakupowe, nawet w obliczu obecnych ograniczeń programu NaszEauto.

Czy ten segment potrzebuje jeszcze jakichś instrumentów wsparcia?

Segment przedsiębiorstw zdecydowanie potrzebuje dodatkowych instrumentów wsparcia, by przyspieszyć elektryfikację flot firmowych. Występuje potrzeba wprowadzenia zachęt podatkowych, takich jak przyspieszona amortyzacja czy korzystniejsze zasady rozliczania VAT dla pojazdów elektrycznych. Kluczowe byłoby również opracowanie dedykowanego programu wsparcia dla firm, uwzględniającego specyfikę i różną skalę działalności przedsiębiorstw. Istotne jest też wsparcie dla rozwoju infrastruktury ładowania w miejscach pracy, co ułatwiłoby codzienne użytkowanie elektryków przez pracowników.

Z uwagi na łatwość naładowania w miejscu zamieszkania auta elektryczne kupują właściciele domów jednorodzinnych. Jak rozpowszechnić auta elektryczne wśród mieszkańców budownictwa wielorodzinnego?

Właściciele samochodów elektrycznych muszą mieć szeroki dostęp do infrastruktury prywatnej, poza dobrze zaopatrzoną infrastrukturą ogólnodostępną. Z tego względu kluczowe jest uproszczenie procedur instalacji punktów ładowania w garażach wielostanowiskowych. Wprowadzona ustawowo specjalna procedura budowy stacji ładowania w budynkach wielorodzinnych nie sprawdza się w praktyce, prawo wciąż wymaga optymalizacji. Ponadto Polska jak najszybciej powinna implementować znowelizowaną dyrektywę o efektywności energetycznej budynków (EPBD), która nakłada obowiązki w zakresie prywatnej i półprywatnej infrastruktury ładowania, zarówno w budynkach mieszkalnych, jak i niemieszkalnych. Wyzwanie stanowią również często kwestie czysto techniczne, w szczególności nieprzystosowane instalacje elektryczne budynków, wymagające często odpowiednich modernizacji.

Jakie są bariery w rozwoju infrastruktury ładowania w Polsce?

Rozwój ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w Polsce napotyka na szereg istotnych barier systemowych. Kluczowy problem to przewlekłe procedury przyłączeniowe sprawiające, że uruchamianie stacji ładowania może trwać nawet ponad 3 lata – dłużej niż w jakimkolwiek innym państwie europejskim. Znaczącym utrudnieniem są także bardzo zróżnicowane stawki czynszu dzierżawy gruntów pod stacje ładowania w różnych miastach – według raportu PSNM różnice mogą wynosić nawet kilkaset razy, co wpływa na opłacalność inwestycji. Do istotnych barier należą również nieodpowiednie regulacje administracyjne, niedostosowane do specyfiki rynku wymogi architektoniczne oraz zbyt skomplikowane procedury uzgodnieniowe.

Jakie zmiany są potrzebne, aby sieć stacji ładowania była bardziej dostępna i wydajna?

REKLAMA

Przede wszystkim konieczne jest uproszczenie i przyspieszenie procedur przyłączeniowych, które obecnie stanowią główną barierę. PSNM od dawna podejmuje działania w tym zakresie. We współpracy z branżą stworzyliśmy m.in. kilkadziesiąt konkretnych postulatów zmian legislacyjnych w ramach „Białej Księgi Nowej Mobilności”. Wraz z Polskim Towarzystwem Przesyłu i Rozdziału Energii Elektrycznej (PTPiREE) uruchomiliśmy również dedykowaną grupę roboczą, której celem jest usprawnienie współpracy pomiędzy OSD oraz operatorami infrastruktury ogólnodostępnej. Na poziomie samorządowym niezbędne jest ujednolicenie stawek dzierżawy gruntów pod stacje ładowania, aby zapewnić operatorom bardziej przewidywalne warunki inwestycyjne. Istotne jest również wprowadzenie faktycznych zachęt dla samorządów do rozwoju infrastruktury ładowania oraz dostosowanie wymogów urbanistycznych do specyfiki stacji ładowania.

Czy i kiedy może pojawić się problem kolejek na stacjach ładowania?

Już bardzo niedługo, zwłaszcza że Polska dopiero stoi u progu elektromobilnej rewolucji. O ile można zaryzykować twierdzenie, że infrastruktura jest rozbudowana w odpowiednim stopniu w kontekście aktualnych potrzeb użytkowników samochodów elektrycznych w Polsce, o tyle jest dalece niewystarczająca pod kątem rozwoju elektromobilności na skalę masową. W naszym kraju funkcjonuje około 9,5 tys. punktów. To wielokrotnie mniej niż np. w Belgii (około 80 tys. punktów na koniec 2024 r.) czy Austrii (około 30 tys. punktów), czyli państwach, które dysponują nieporównywalnie mniejszym rynkiem motoryzacyjnym niż Polska. Szczególnym problemem jest niedobór ultraszybkiej infrastruktury w lokalizacjach tranzytowych wzdłuż sieci TEN-T. Świadczy o tym aktualny stopień realizacji obowiązków unijnego rozporządzenia AFIR, w wielu kategoriach zbliżony do zera.

Jakie innowacje technologiczne są obecnie kluczowe dla rozwoju samochodów elektrycznych?

W obszarze elektromobilności kilka innowacji technologicznych odgrywa obecnie kluczową rolę. W tym rozwój baterii o większej gęstości energii, krótszym czasie ładowania i dłuższej żywotności. Ważnym trendem jest również rozwój ultraszybkich ładowarek o mocy powyżej 150 kW, które znacząco skracają czas uzupełniania energii. Istotne są także innowacje w obszarze inteligentnego zarządzania energią (smartcharging), które optymalizują proces ładowania i zmniejszają obciążenie sieci energetycznej. Rozwijana jest również technologia V2G (vehicle-to-grid), pozwalająca na dwukierunkowy przepływ energii między pojazdem a siecią. Podczas EV Experience Urban Edition w Łodzi uczestnicy mogą zapoznać się z najnowszymi technologiami zastosowanymi w prezentowanych pojazdach elektrycznych oraz infrastrukturze ładowania.

Jak ocenia Pan postęp w zakresie pojemności baterii i czasu ładowania?

Postęp w zakresie pojemności baterii i czasu ładowania w ostatnich latach jest znaczący. Obecnie wiele samochodów elektrycznych dostępnych na polskim rynku zapewnia zasięgi przekraczające 500 km na jednym ładowaniu, co stanowi ogromny postęp w porównaniu do modeli sprzed kilku lat. Moce ładowania również rosną, coraz popularniejsza staje się architektura 800-woltowa pozwalająca na skrócenie czasu uzupełniania energii do kilkunastu minut. Już niedługo samochody elektryczne staną się jeszcze lepsze i praktyczniejsze z perspektywy niemal wszystkich kierowców. Trwają intensywne prace nad nową generacją baterii oraz rozwiązaniami, które w przypadku osobowych samochodów pozwolą na ładowanie z mocą nawet 1 MW.

Czy ceny pojazdów elektrycznych realnie spadną w najbliższych latach?

Trend wyrównywania się cen obserwujemy już od dawna. W 2023 r. średnia ważona cena samochodów elektrycznych rejestrowanych w Polsce była wyższa o około 57% względem średniej ważonej ceny aut spalinowych. W przypadku pojazdów dostawczych różnica wynosiła jeszcze więcej – 63%. W roku 2024 r. spadła do poziomu odpowiednio 40% oraz 60%.

Rynek europejski stopniowo zbliża się do punktu, w którym znalazły się już Chiny, gdzie 2/3 elektryków sprzedanych w ubiegłym roku była tańsza od swoich spalinowych odpowiedników, nawet bez uwzględnienia dopłat.

W tym miejscu warto nawiązać do wydarzenia EV Experience Urban Edition w Łodzi (22-23 maja), w ramach którego można zapoznać się z aktualną ofertą rynkową i trendami cenowymi w segmencie samochodów elektrycznych. W jednym miejscu zgromadzono około 100 pojazdów, które będzie można przetestować i porównać między sobą. To niepowtarzalna okazja, aby tego typu testy przeprowadzić. W normalnych warunkach – odwiedzania salonów – zajęłoby to kilkanaście dni lub więcej.

Jaki wpływ na spadek cen może mieć rozwój technologii magazynowania energii i spadek cen baterii?

Rozwój technologii magazynowania energii i spadek cen baterii mają fundamentalne znaczenie dla obniżenia kosztów pojazdów elektrycznych. Każdy postęp w tej dziedzinie bezpośrednio przekłada się na cenę końcową pojazdu. Postęp technologiczny prowadzi nie tylko do obniżenia kosztów produkcji ogniw, ale także do zwiększenia ich gęstości energetycznej, co pozwala na zmniejszenie rozmiarów i masy baterii przy zachowaniu tego samego zasięgu. Przewiduje się, że w ciągu najbliższych 5 lat koszty produkcji baterii mogą spaść nawet o 40%, co znacząco wpłynie na dostępność cenową samochodów elektrycznych.

Jak na poziom cen mogą wpłynąć restrykcje handlowe, które wprowadza Unia Europejska i Stany Zjednoczone?

Z jednej strony cła importowe na chińskie pojazdy elektryczne i komponenty mogą prowadzić do krótkoterminowego wzrostu cen na rynku europejskim i amerykańskim. Z drugiej strony długofalowym efektem może być przyspieszenie lokalizacji produkcji w Europie i USA, co docelowo obniży koszty logistyczne i uniezależni rynek od wahań w globalnych łańcuchach dostaw. Należy podkreślić, że polityka handlowa powinna być zrównoważona – zbyt restrykcyjne podejście może spowolnić rozwój elektromobilności, podczas gdy zbyt liberalne może zagrozić konkurencyjności europejskiego przemysłu.

Portal Gramwzielone.pl objął wydarzenie EV Experience Urban Edition patronatem medialnym.

Katarzyna Poprawska-Borowiec