Wrocław myśli o strefie czystego transportu. Są konkretne propozycje

Po tym, jak pod koniec listopada br. Rada Miasta Krakowa podjęła decyzję w sprawie wprowadzenia w stolicy Małopolski tzw. strefy czystego transportu, podobne plany snują kolejne miasta. Według informacji podawanych przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) wrocławska strefa mogłaby powstać już za trzy lata.

Wrocław we współpracy z PSPA przeprowadził pomiary emisji z transportu samochodowego i na ich podstawie przygotował możliwe scenariusze utworzenia strefy czystego transportu (SCT) we Wrocławiu. W wariancie „zrównoważonym” (rekomendowanym)  strefa  obejmuje około 6 proc. obszaru miasta, zamieszkałego przez prawie 23 proc. mieszkańców.

Według wyliczeń dzięki SCT średnia emisja tlenków azotu (NOx) spadłaby o 23 proc., a cząstek stałych (PM) – o 58 proc.

REKLAMA

Rekomendowaną opcją jest wprowadzenie pierwszego etapu SCT we Wrocławiu od 2025 roku.

Pomiary we Wrocławiu

Aby wybrać optymalny wariant dla SCT we Wrocławiu, magistrat we współpracy z PSPA badał rzeczywistą emisję spalin z pojazdów samochodowych, które poruszają się po tym mieście. Badania przeprowadzono za pomocą systemu RSD, który pozwala na zdalny pomiar emisji tlenku węgla (CO), tlenków azotu (NOx), węglowodorów (HC) i cząstek stałych (PM) emitowanych przez pojazdy silnikowe w trakcie ruchu. Dodatkowo odczyt wspomagany była kamerą wideo zapisującą cyfrowy obraz tablicy rejestracyjnej.

Łącznie zebrano prawie 68 tys. pomiarów w okresie od 31 maja do 14 czerwca 2022 roku.

W grudniu opublikowane zostało kompendium „Strefa czystego transportu we Wrocławiu. Raport z badań emisji spalin pojazdów oraz rekomendacje w zakresie utworzenia SCT”. Jak podaje PSPA, Wrocław jest trzecim miastem w Polsce – po Krakowie i Warszawie – które wykonało badania floty samochodów i emisji spalin z transportu drogowego.

Proponowane strefy – wariant minimalny

Na podstawie analiz przygotowane zostały propozycje kształtu strefy czystego transportu we Wrocławiu oraz kryteriów wjazdu.

– Analizowane są trzy warianty oparte na typowych dla Wrocławia uwarunkowaniach terenowych, czyli z granicami opartymi na rzekach oraz nasypach kolejowych. Takie podejście rekomendowane jest przez miasta w Europie Zachodniej, w których funkcjonują już podobne strefy. Pierwszy z wariantów obejmuje tylko ścisłe centrum miasta, a zatem obszar zawarty wewnątrz Fosy Miejskiej i Odry. To zaledwie 0,6 proc. powierzchni Wrocławia, zamieszkały przez 1,6 proc. jego populacji – informuje Tomasz Stefanicki z Biura Zrównoważonej Mobilności Urzędu Miejskiego Wrocławia.

Autorzy raportu nie rekomendują jednak wdrożenia tego rozwiązania „minimalnego” – uważają, że nie wystarczy ono do zauważalnej zmiany jakości powietrza w mieście.

Proponowane strefy – wariant zrównoważony

Twórcy opracowania zalecają wdrożenie strefy, której granice sięgałyby od południa nasypu kolejowego przy Dworcu Głównym, od zachodu wyznaczałby je nasyp linii kolejowej na Poznań, natomiast od północy i wschodu – Stara Odra (granice sięgałyby terenów kolejowych w okolicach skrzyżowania ulic Krakowskiej i Na Niskich Łąkach).

– Proponowany obszar objąłby nie tylko centrum, ale także osiedla o typowej zabudowie kwartałów kamienic. Stanowi on około 6 proc. obszaru miasta, ale mieszka tam co czwarty wrocławianin. W granicach strefy znalazłoby się wiele instytucji publicznych, kampusów uczelnianych, zakładów pracy, a także centrów handlowych i usługowych. W konsekwencji przy podejmowaniu decyzji o zakupie samochodu zdecydowana większość mieszkańców miasta brałaby pod uwagę kryteria wjazdu do obszaru niskoemisyjnego. Ponadto na teren rekomendowanej strefy można z łatwością dojechać komunikacją miejską, zostawiając pojazd na publicznych parkingach zlokalizowanych poza jej granicami – wyjaśnia Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

Proponowane strefy – wariant maksymalny

Granice trzeciego uwzględnianego wariantu SCT we Wrocławiu na zachodzie i północy pokrywają się z wariantem drugim, na wschodzie jednak obejmują całą Wielką Wyspę, a na południu sięgają do nasypu kolejowej obwodnicy towarowej. To oznacza, że poza osiedlami śródmiejskimi do SCT włączone zostałyby tereny o zabudowie typowo mieszkaniowej, w tym Gaj, Huby, Tarnogaj, Powstańców Śląskich, Borek, a także Biskupin, Sępolno i Zalesie.

REKLAMA

To łącznie ponad 16 proc. obszaru Wrocławia, zamieszkała przez prawie połowę populacji miasta.

Autorzy raportu nie rekomendują tej granicy, głównie ze względu na znacznie trudniejszą realizację i problemy wynikające z faktu, że w takiej strefie znalazłyby się m.in. odcinki dróg krajowych oraz parkingi park&ride.

Kto wjedzie do strefy?

Drugi kluczowy element rekomendacji to kryteria wjazdu do strefy. Tu również zaproponowano trzy warianty.

– Pierwszy, nazwany ostrożnym, ustawia poprzeczkę na poziomie 30 lat (Euro 2) dla samochodów benzynowych oraz 25 lat (Euro 3) dla diesli. Gdyby te restrykcje wprowadzić obecnie, wykluczonych z poruszania się po strefie byłoby około 2 proc. samochodów, generujących 4 proc. tlenków azotu i 16 proc. cząstek stałych. Ponieważ zakładana data wdrożenia strefy to rok 2025, odsetek ten będzie zapewne wyraźnie niższy i prawdopodobnie nie przełoży się znacząco na poprawę jakości powietrza w mieście – wyjaśnia Tomasz Stefanicki.

Drugi wariant zakłada kryteria 25 lat (Euro 3) dla silników benzynowych i 20 lat (Euro 4) dla diesli – to jest wariant rekomendowany przez autorów raportu. W czasie przeprowadzania badań takie restrykcje objęłyby 13 proc. prześledzonych pojazdów, odpowiadających za 25 proc. emisji tlenków azotu oraz 58 proc. cząstek stałych. Także w tym wypadku okres pomiędzy badaniem a zakładanym wdrożeniem strefy znacznie zmniejszy te liczby, ale efekt powinien być zauważalny.

– Wreszcie trzeci wariant zakłada poprzeczkę na poziomie odpowiednio 20 lat (Euro 4) dla silników benzynowych i 15 lat (Euro 5) dla diesli. Do takiej strefy nie wjechałaby jedna trzecia aut poruszających się dziś po Wrocławiu, odpowiedzialna za emisję blisko 40 proc. tlenków azotu i 85 proc. cząstek stałych – tłumaczy Stefanicki. Jak dodaje przedstawiciel Biura Zrównoważonej Mobilności, w tym wypadku zapewne większa część aut objętych restrykcjami nadal będzie użytkowana w roku 2025.

Wszystkie trzy warianty zakładają dwukrotną aktualizację kryteriów o jedną generację – w latach 2028 i 2032.

Zdecydują mieszkańcy i radni

Jak podkreśla Tomasz Stefanicki z Urzędu Miejskiego Wrocławia, rekomendacje ekspertów to tylko opinia wydana na podstawie wyników badań i doświadczenia miast zachodnioeuropejskich.

– Kolejnym krokiem będzie zweryfikowanie ich z oczekiwaniami wrocławian. Miasto planuje w przyszłym roku przeprowadzenie konsultacji społecznych – mówi Stefanicki.

Rozpoczęcie konsultacji planowane jest na wiosnę. – Chcemy, by tak naprawdę mieszkańcy podjęli decyzję o zakresie i sile strefy czystego transportu. Przede wszystkim będziemy pokazywać dane dotyczące emisji odtransportowych w zestawieniu z wynikami badań ogólnych, pokazujących również wpływ innych źródeł zanieczyszczeń. To ważna decyzja i nie chcemy podejmować bez dokładnego rozpoznania uwarunkowań i zebrania argumentów wszystkich stron – zaznacza przedstawiciel Biura Zrównoważonej Mobilności.

Ostateczną decyzję podejmą radni miejscy.  

O tym, gdzie przeprowadzono badania, jakie pojazdy poruszają się po ulicach Wrocławia i jakie są emisje, można przeczytać tutaj.

W Krakowie zatwierdzona strefa czystego transportu obowiązywać ma od 2026 roku. Zakaz wjazdu obejmie samochody benzynowe niespełniające wymogów emisyjnych Euro 3 (auta wyprodukowane przed 2000 rokiem) i samochodów z silnikiem Diesla niespełniających wymogów emisyjnych Euro 5 (auta wyprodukowane przed 2010 rokiem). Więcej na temat SCT w Krakowie w artykule: W Krakowie będzie strefa czystego transportu.

Barbara Blaczkowska

barbara.blaczkowska@gramwzielone.pl

© Materiał chroniony prawem autorskim. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy Gramwzielone.pl Sp. z o.o.