Polska nie nadąża z rozbudową stacji ładowania przy autostradach. Nowe dane PSNM

Rozbudowa infrastruktury ładowania przy polskich drogach szybkiego ruchu postępuje, ale nie wszystkie inwestycje przynoszą oczekiwany efekt z punktu widzenia unijnych wymagań. Największe problemy dotyczą rozmieszczenia stacji i infrastruktury dla elektrycznych ciężarówek. Co pokazuje najnowszy bilans realizacji unijnych przepisów?

Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM) opublikowało najnowsze wydanie „Licznika AFIR”, które pokazuje, w jakim stopniu Polska realizuje obowiązki wynikające z unijnego rozporządzenia AFIR.

Z analizy wynika, że mimo rozbudowy hubów ładowania dla samochodów osobowych i ciężarowych Polska nie wywiązała się z wymogów na 2025 r. dotyczących minimalnego zagęszczenia infrastruktury wzdłuż sieci TEN-T, a według PSNM również wymogi na 2027 r. nie zostaną zrealizowane w terminie. Jednocześnie kraj z nawiązką spełnia obowiązki dotyczące łącznej mocy ładowania w odniesieniu do liczby samochodów elektrycznych.

REKLAMA

REKLAMA

Czego wymaga AFIR?

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) jest stosowane w Unii Europejskiej od kwietnia 2024 r. Zgodnie z jego przepisami moc infrastruktury ładowania w państwach członkowskich powinna być dostosowana do liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym.

Moc infrastruktury ponad dwukrotnie wyższa od wymaganej

Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM, informuje, że w pierwszych trzech kwartałach 2026 r. w Polsce zainstalowano 1640 nowych punktów ładowania DC, a łączna moc ogólnodostępnej infrastruktury wzrosła do prawie 724 MW. Jak dodaje, flota osobowych i dostawczych samochodów całkowicie elektrycznych oraz hybryd plug-in liczyła pod koniec września ok. 336 tys. pojazdów.

AFIR wymaga, aby na każdy samochód BEV kategorii M1 lub N1 przypadało co najmniej 1,3 kW mocy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, a na każdą hybrydę plug-in tych samych kategorii – 0,8 kW. Jan Wiśniewski wskazuje, że przy obecnej liczbie samochodów elektrycznych Polska spełnia te obowiązki z ponad dwukrotną nawiązką, a biorąc pod uwagę prognozy rozwoju rynku elektromobilności, nadwyżka mocy utrzyma się co najmniej do 2027 r.

Strefy ładowania co 60 km wzdłuż sieci TEN-T

Rozporządzenie nakłada również obowiązek regularnego rozmieszczania stref (w praktyce hubów) ładowania wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Wzdłuż sieci bazowej TEN-T strefy ładowania dla samochodów osobowych i dostawczych muszą znajdować się maksymalnie co 60 km w każdym kierunku podróży, a łączna moc każdej z nich powinna wynosić co najmniej 400 kW, a do 2027 r. – co najmniej 600 kW. Analogiczne cele dotyczą kompleksowej sieci TEN-T. Kolejne etapy realizacji tych obowiązków przypadają m.in. na lata 2027 i 2030.

REKLAMA

REKLAMA

REKLAMA

Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM, zwraca uwagę, że liczba stref ładowania wzdłuż sieci TEN-T spełniających wymogi AFIR na 2025 r. w zakresie mocy stale rośnie i wynosi obecnie prawie 100. Jak wyjaśnia, wymogi rozporządzenia są jednak bardzo restrykcyjne, ponieważ wystarczy, że odległość między dwiema strefami przekroczy limit choćby o 1 km, aby odcinek między nimi nie został uwzględniony przy obliczaniu pokrycia sieci TEN-T infrastrukturą ładowania.

Pokrycie sieci bazowej i kompleksowej

Jak wylicza Aleksander Rajch stopień pokrycia sieci bazowej TEN-T wynosi obecnie 37 proc. w odniesieniu do obowiązków na 2025 r. oraz 28 proc. w odniesieniu do obowiązków na 2027 r. Członek zarządu PSNM informuje, że w ciągu ostatniego półrocza poziom realizacji tych obowiązków wzrósł odpowiednio o 5 i 7 punktów procentowych. Jak dodaje, w przypadku sieci kompleksowej poziom realizacji wymogów wynosi 15 proc. (cele na 2025 r.) oraz 11,6 proc. (cele na 2027 r.).

Ładowanie elektrycznych ciężarówek

AFIR wyznacza także cele dla infrastruktury przeznaczonej dla elektrycznych pojazdów ciężkich (eHDV). Do końca 2027 r. wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T muszą funkcjonować strefy ładowania dla eHDV o mocy co najmniej 2800 kW każda, a do 2030 r. moc każdej takiej strefy powinna wzrosnąć do 3600 kW. Obecny stopień realizacji tych celów w Polsce oscyluje wokół zera.

Jan Wiśniewski informuje, że ogólnodostępne punkty ładowania dla elektrycznych ciężarówek działają w Polsce w 9 lokalizacjach, z których tylko 3 spełniają unijne kryteria dotyczące mocy. Jak zaznacza, istniejące huby dla eHDV są położone w zbyt dużych odległościach od siebie, by spełniać wymogi AFIR dotyczące maksymalnej długości odcinków między strefami wzdłuż sieci TEN-T.

Bariery inwestycyjne

Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM wskazuje, że branża realizuje kolejne inwestycje, jednak poważnym wyzwaniem systemowym pozostają m.in. przewlekłe procedury przyłączeniowe i procesy uzgodnieniowe. Jak dodaje, skalę inwestycji ogranicza również niski popyt na usługi ładowania ciężarówek, ponieważ w Polsce zarejestrowano łącznie ok. 600 elektrycznych pojazdów ciężkich.

W ocenie Jana Wiśniewskiego Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej powinien znacznie przyspieszyć rozpatrywanie wniosków i wypłatę dotacji w programie wsparcia elektrycznych pojazdów kategorii N2 i N3.