Samochód elektryczny do 100 tys. zł? Sprawdzamy, co można kupić w tej cenie
Jeszcze kilka lat temu tani samochód elektryczny oznaczał bardzo ograniczony wybór i sporo kompromisów. Dziś oferta producentów jest znacznie szersza, infrastruktura ładowania rośnie, a nowego elektryka można kupić w Polsce za mniej niż 100 tys. złotych brutto. Sprawdzamy pięć modeli, które pokazują, jak dużo można dziś dostać w tym budżecie.
Kilka lat temu elektryki stanowiły niewielką część ofert producentów, a modele z sensownym zasięgiem i szybkim ładowaniem kosztowały znacznie więcej niż porównywalne samochody spalinowe. Elektromobilność była więc rozwiązaniem przede wszystkim dla klientów gotowych dopłacić do nowej technologii.
Dzisiaj rynek wygląda zupełnie inaczej. Samochody całkowicie elektryczne znajdują się już w portfolio niemal wszystkich największych producentów, a rosnąca konkurencja stopniowo sprowadza je również do niższych segmentów cenowych. Jednocześnie rozwijają się same baterie, układy napędowe i systemy ładowania, dzięki czemu nawet niewielkie auta elektryczne oferują dziś pojemności baterii przekraczające 40 kWh i ponad 300 km deklarowanego zasięgu.
Zmienia się także infrastruktura. Według danych PSNM na koniec września 2026 w Polsce działało 13 936 ogólnodostępnych punktów ładowania, z czego 7113, czyli 51 proc., stanowiły punkty DC. Rozwój sieci nie oznacza oczywiście, że publiczne ładowanie zawsze będzie równie wygodne jak własny wallbox, ale stopniowo poszerza grupę osób, dla których EV może być realną opcją również bez własnego garażu.
Do tego dochodzi jeden z najważniejszych argumentów, czyli cena. Dzisiaj nowy samochód elektryczny można w Polsce kupić za mniej niż 100 tys. zł brutto i nie trzeba do tego doliczać żadnego programu dopłat.
Sprawdziliśmy pięć takich modeli. W zestawieniu bierzemy pod uwagę aktualne, ogólnodostępne ceny producentów i importerów, ale bez państwowych dopłat. Jeżeli cena wynika z promocji, wyprzedaży określonego rocznika lub oferty specjalnej, zaznaczamy to. Wszystkie ceny zostały zweryfikowane na początku listopada 2026 i mogą zmienić się wraz z aktualizacją ofert. Dokładne parametry poszczególnych modeli mogą różnić się w zależności od wersji.
Dacia Spring – od 73 500 zł
Czyli, najtańszy samochód naszego zestawienia. Bazowa wersja Essential z napędem Electric 70 kosztuje obecnie od 73 500 zł brutto. Za tę cenę otrzymujemy silnik o mocy 70 KM oraz baterię o pojemności 24,3 kWh. Dacia podaje dla tej konfiguracji 222–225 km zasięgu w cyklu mieszanym WLTP. Standardowe ładowanie AC odbywa się z mocą do 7 kW.
Spring mierzy zaledwie 3,70 m długości, jest czteroosobowy i oferuje bagażnik o pojemności 308 l. Po złożeniu tylnej kanapy przestrzeń rośnie do ponad 1000 l. Bazowa odmiana rozpędza się od 0 do 100 km/h w 12,3 s, a jej prędkość maksymalna wynosi 130 km/h.
To zdecydowanie samochód projektowany przede wszystkim z myślą o mieście i krótkich codziennych trasach. Warto też uważać przy porównywaniu czasu szybkiego ładowania – możliwość ładowania DC jest związana z określoną konfiguracją i nie powinna być przypisywana najtańszej wersji Essential. Największą zaletą Springa pozostaje więc prostota i bardzo niski próg wejścia. Różnica między nim a najdroższym samochodem naszego zestawienia przekracza 26 tys. złotych.
Leapmotor T03 – 73 900 zł
Zaledwie 400 zł więcej według obecnej oferty kosztuje Leapmotor T03. Producent komunikuje obecnie cenę 73 900 zł po rabacie. Pod względem baterii T03 robi jednak duży krok względem Springa. Bateria ma pojemność 37,3 kWh, a silnik rozwija 95 KM. Zasięg w cyklu mieszanym WLTP wynosi do 265 km. T03 obsługuje szybkie ładowanie DC z mocą do 45 kW. Według producenta uzupełnienie energii od 30 do 80 proc. zajmuje około 36 minut. Samochód osiąga 100 km/h w 12,7 s i rozpędza się maksymalnie do 130 km/h.
To również bardzo kompaktowe auto; ma około 3,62 m długości. Bagażnik oferuje 240 l, a po złożeniu siedzeń do 1040 l. T03 jest więc ciekawym pokazem tego, jak mocno zrobiła się konkurencyjna najniższa półka cenowa. Za kwotę bardzo zbliżoną do Springa dostajemy wyraźnie większą baterię, większą moc i około 40 km więcej homologowanego zasięgu.
Citroën ë-C3 – od 89 053 zł
Kolejnym krokiem jest Citroën ë-C3 Urban Range. Wersja YOU ma cenę katalogową 89 500 złotych. Pod podłogą znajduje się bateria LFP o pojemności 30 kWh brutto i 29,4 kWh netto. Silnik rozwija 113 KM, a deklarowany zasięg Urban Range wynosi 212 km WLTP.
To ciekawy przykład pokazujący, że wyższa cena nie zawsze oznacza większy zasięg. ë-C3 nadrabia jednak funkcjonalnością. Jest pięcioosobowym hatchbackiem z bagażnikiem o pojemności 310 l, który po złożeniu tylnej kanapy może zaoferować do 1200 l przestrzeni.
Wersja Urban Range może ładować się prądem stałym z mocą do 30 kW. Citroën podaje około 36 minut na przejście od 20 do 80 proc. Standardowa ładowarka pokładowa AC ma 7,4 kW, a opcjonalnie dostępne jest 11 kW. Zasięg 212 km oznacza, że nie jest to propozycja dla kierowcy regularnie pokonującego setki kilometrów po autostradzie, ale dla części użytkowników większa kabina i pięć miejsc mogą mieć większe znaczenie niż maksymalny wynik WLTP.
Hyundai Inster – od 97 900 zł
Przy Hyundaiu Inster zbliżamy się już do górnej granicy naszego budżetu. Obecna cena 97 900 zł dotyczy wersji Pure z rocznika produkcji 2025 i obejmuje rabat producenta w wysokości 10 tys. zł. To ważne, ponieważ nie jest to podstawowa cena katalogowa bieżącego rocznika, tylko realna oferta promocyjna na określone samochody.
Bazowy Inster wykorzystuje baterię o pojemności 42 kWh, silnik o mocy 97 KM i oferuje do 327 km zasięgu WLTP. Od 0 do 100 km/h rozpędza się w 11,7 s. Producent podaje około 30 minut na naładowanie od 10 do 80 proc. przy korzystaniu z odpowiednio mocnej ładowarki DC (maksymalna moc DC 85 kW). To już parametry, które zdecydowanie ułatwiają okazjonalne dalsze podróże. Mimo długości zaledwie 3,83 m Inster potrafi też zaoferować całkiem funkcjonalne wnętrze. Bagażnik ma standardowo 280 l, ale dzięki przesuwaniu tylnego rzędu siedzeń jego pojemność może wzrosnąć do 351 l. Po złożeniu siedzeń dostępnych jest ponad 1000 l.
Kia EV2 – 99 900 zł
Dokładnie pod granicą 100 tys. zł znalazła się Kia EV2. Polska strona Kia nadal pokazuje cenę od 99 900 zł brutto, a aktualny cennik wskazuje, że dotyczy ona promocyjnej ceny wersji Light. Cena katalogowa tej odmiany wynosi 116 200 złotych. EV2 Light ma baterię 42,2 kWh LFP oraz silnik rozwijający 146 KM. Zależnie od zastosowanych kół zasięg w cyklu mieszanym wynosi 308 – 317 km WLTP.
Kia podaje 29 minut na szybkie ładowanie od 10 do 80 proc. Pokładowa ładowarka AC ma standardowo 11 kW, a z odpowiednim pakietem może obsługiwać 22 kW. Osiągi są zdecydowanie najlepsze w naszej piątce. Sprint do 100 km/h zajmuje około 8,5 – 8,7 s. Bazowa wersja Light ma homologację czteroosobową. Dzięki przesuwanym tylnym siedzeniom pojemność bagażnika w konfiguracji czteroosobowej może wynosić do 403 l.
EV2 pokazuje najlepiej, jak mocno zmieniło się znaczenie określenia „tani elektryk”. Za niespełna 100 tys. zł można już dostać auto z ponad 300 km zasięgu, baterią powyżej 40 kWh, mocą 146 KM i szybkim ładowaniem, czyli parametrami pozwalającymi wyjść zdecydowanie poza typowo miejski scenariusz użytkowania.
Co naprawdę można dziś dostać za 100 tys. zł?
Przedstawiona piątka pokazuje, że nie istnieje już jeden typ „taniego elektryka”. Spring i T03 stawiają przede wszystkim na możliwie niski koszt wejścia. ë-C3 oferuje większą funkcjonalność auta osobowego, choć kosztem zasięgu w wariancie Urban Range. Inster i EV2 przekraczają natomiast 300 km WLTP i znacznie łatwiej wyobrazić je sobie jako jedyny samochód w gospodarstwie domowym.
Najważniejsze jest jednak to, że wszystkie podane ceny są cenami przed ewentualnymi państwowymi dopłatami. Część z nich wynika z aktualnych promocji producentów, dlatego dostępność konkretnych egzemplarzy i warunki zakupu warto potwierdzić przed podpisaniem umowy.
Granica 100 tys. zł nie oznacza już jednak wyboru pomiędzy dwoma czy trzema bardzo podstawowymi autami. Dziś w tym budżecie można zdecydować, czy priorytetem jest najniższa cena, większa bateria, przestronniejsze wnętrze, ponad 300 km zasięgu czy szybsze ładowanie. I właśnie ten rosnący wybór może być jednym z elementów, które stopniowo będą przenosić elektromobilność z technologicznej niszy do znacznie szerszej grupy kierowców.
Radosław Błoński
redakcja@gramwzielone.pl
© Materiał chroniony prawem autorskim. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy E-Magazyny Sp. z o.o.
Obserwuj nas w Google News
