BYD chce być europejską firmą
Chiński koncern BYD planuje kilka fabryk w Europie. Lokalna produkcja aut i baterii pozwoli mu dostosować się do coraz surowszych unijnych regulacji. Budowa zakładów produkujących samochody osobowe, ciężarówki i akumulatory ma też obniżyć koszty i pozwolić uniknąć ceł. To część szerszego planu globalnej ekspansji marki.
BYD zamierza znacząco rozbudować swoje zaplecze przemysłowe na Starym Kontynencie. Z zapowiedzi przedstawicieli firmy wynika, że długoterminowa strategia zakłada uruchomienie w Europie trzech zakładów montażowych oraz jednej fabryki akumulatorów.
W połowie września koncern oficjalnie potwierdził plany rozwoju produkcji w Unii Europejskiej. Jak powiedział cytowany przez agencję Reuters Alfredo Altavilla, doradca BYD ds. rynku europejskiego, firma chce mieć w Europie kilka niezależnych ośrodków produkcyjnych.
Inwestycje te mają pomóc BYD uniknąć ceł, które Komisja Europejska nałożyła na samochody elektryczne importowane bezpośrednio z Chin, a także zapewnić zgodność z nowymi kryteriami dotyczącymi śladu węglowego w łańcuchach dostaw.
Od Węgier po Europę Zachodnią
Najważniejszym punktem na europejskiej mapie BYD jest dziś fabryka samochodów osobowych w węgierskim Segedynie (węg. Szeged). Ta inwestycja typu greenfield jest w fazie testów i rozruchu technicznego, a jej docelowe moce produkcyjne mają wynieść od 200 tys. do 300 tys. pojazdów rocznie.
Kolejnych zakładów BYD nie zamierza już budować od podstaw. Firma rozważa także inwestycje typu brownfield, analizując przejęcie istniejących, nieużywanych obiektów przemysłowych, co ma skrócić czas uruchomienia linii montażowych. Decyzja o lokalizacji drugiej fabryki BYD w Europie ma zapaść do końca roku – pod uwagę brane są przede wszystkim Francja i Hiszpania.
Oprócz zakładów montażowych ważnym elementem europejskiego łańcucha dostaw BYD ma być fabryka akumulatorów trakcyjnych.
Podczas niedawnych targów IEE Series Energy Week w Azji eksperci i dostawcy związani z koncernem przekonywali, że lokalna produkcja ogniw litowo-jonowych i systemów zarządzania baterią (BMS) jest niezbędna. Pozwoli uniezależnić europejską ofertę od ograniczeń eksportowych i odpowiedzieć na potrzeby rosnącego w Europie rynku stacjonarnych magazynów energii.
Siłą chińskich producentów jest dominacja na rynku komponentów: w 2025 r. Chiny kontrolowały 60 proc. światowego rynku akumulatorów do samochodów elektrycznych. BYD samodzielnie rozwija i wytwarza kluczowe podzespoły – akumulatory Blade, hybrydowy układ napędowy Super DM-i oraz platformę e-Platform 3.0. Jak podkreśla firma, daje jej to pełną kontrolę nad jakością i pozwala obniżyć koszty produkcji.
W Europie koncern oferuje m.in. miejski model auta elektrycznego Dolphin, SUV-a Atto 3 Evo i hybrydę plug-in Seal U DM-i. Wszystkie mają w standardzie zaawansowane systemy wspomagania kierowcy i łączności. Producent rozwija także systemy szybkiego ładowania oraz wytwarza baterie na potrzeby transportu kolejowego i flot komercyjnych.
Chińska e-ciężarówka na europejski rynek
Równolegle z segmentem aut osobowych BYD rozwija też ofertę dla zeroemisyjnego transportu ciężkiego. W połowie września podczas targów IAA w Hanowerze przedstawicielka firmy ogłosiła, że w przyszłym roku koncern wprowadzi do Europy swoją pierwszą elektryczną ciężarówkę o dużej ładowności – ETT 44. Docelowo ma ona być produkowana w Europie, zgodnie z długoterminową strategią, według której wszystkie produkty sprzedawane na Starym Kontynencie mają powstawać lokalnie.
Dla operatorów flot ciężarowych BYD przygotowuje pakiet usług obejmujący finansowanie zakupu pojazdów, infrastrukturę szybkiego ładowania zasilaną energią słoneczną oraz własną sieć serwisową z mobilną pomocą drogową.
Lokalny montaż ciężarówek ma również pozwolić firmie uniknąć ewentualnych ceł. Europejscy producenci, w tym należąca do grupy Traton marka MAN, apelowali już do UE o objęcie chińskich elektrycznych ciężarówek cłami podobnymi do tych, które nałożono na samochody osobowe. BYD przekonuje, że cła nikomu nie służą, ale traktuje je jako przejściowe wyzwanie, które przestanie mieć znaczenie wraz ze wzrostem skali produkcji w Europie.
Według BYD jego największym atutem w Europie może się okazać strategia rozwoju infrastruktury ładowania. Europejscy konkurenci polegają na zewnętrznych dostawcach i konsorcjach, tymczasem BYD stawia na własne rozwiązania. Jak wylicza firma, w ciągu pięciu miesięcy uruchomiła w Chinach 10 tys. ładowarek o mocy 1500 kW dla aut osobowych i zapowiada budowę kolejnych 15 tys. Przeniesienie tego modelu do Europy i do transportu ciężkiego, w którym dla klientów liczy się przede wszystkim stała dostępność floty, może dać marce przewagę nad konkurencją.
Wzrost sprzedaży impulsem do inwestycji
W pierwszej połowie 2026 r. BYD sprzedał w Europie 130,7 tys. pojazdów, o 168 proc. więcej niż rok wcześniej. Dzięki temu jego udział w europejskim rynku osiągnął 2,2 proc.
Przenoszenie produkcji do Europy zbiega się jednak z trudnym okresem na rynku macierzystym. Chiński rynek motoryzacyjny kurczy się o 20 proc., a liczba klientów BYD spadła tam o blisko 33 proc. Ekspansja zagraniczna jest więc dla koncernu elementem szerszej dywersyfikacji.
Katarzyna Poprawska-Borowiec
katarzyna.borowiec@gramwzielone.pl
© Materiał chroniony prawem autorskim. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy E-Magazyny Sp. z o.o.
Nasi myśliciele byli za cłami to fabryki nie będzie