Chińczycy chcą pokazać prawdziwy stan baterii w elektrykach. Powstał nowy standard
Chodzi o normę GB/T 46991.1-2025, która definiuje sposób oceny starzenia się baterii trakcyjnych, ich pozostałej pojemności oraz dokładności wskazań wyświetlanych w pojeździe.
Według dostępnych informacji standard został opublikowany 31 grudnia 2025 r. i wszedł w życie 1 lipca 2026 r. Za jego opracowanie odpowiadają chińskie instytucje państwowe, w tym Ministry of Industry and Information Technology oraz Standardisation Administration of China. Formalnie norma ma charakter rekomendowany, a nie obowiązkowy, ale, jak wynika z doniesień medialnych, w chińskich realiach takie standardy często stają się istotnym punktem odniesienia dla rynku.
SOC to nie to samo co SOCE
Najważniejszą nowością jest pojęcie SOCE, czyli State of Certified Energy (takie rozwinięcie znajdujemy w chińskich źródłach; anglojęzyczne źródła rozwijają ten skrót jako State of Available Energy). To wskaźnik, który ma pokazywać, ile dostępnej energii bateria zachowała względem swojego pierwotnego stanu. Jest to coś innego niż dobrze znany SOC, czyli State of Charge, który mówi kierowcy EV, jaki jest bieżący poziom naładowania baterii – np. 40, 70 albo 100 proc. SOCE ma natomiast pokazywać długoterminową kondycję akumulatora. Innymi słowy: auto może być naładowane do 100 proc., ale po kilku latach te 100 proc. może oznaczać już mniej realnej, użytecznej energii niż w dniu zakupu pojazdu.
Nowy standard ma ograniczyć rozbieżność między wartością SOCE pokazywaną w samochodzie a wartością zmierzoną fizycznie. Różnica nie powinna przekraczać 5 proc. To bardzo ważne z perspektywy użytkownika, bo zdrowie baterii przestaje być wyłącznie techniczną informacją ukrytą w systemach pojazdu, a staje się parametrem, który można porównywać i weryfikować.
Lepsza informacja dla rynku używanych EV
Standard określa także minimalne progi zachowania energii w baterii w zależności od wieku auta i przebiegu. Samochód elektryczny powinien zachować co najmniej 82 proc. pierwotnej dostępnej energii po 5 latach lub 100 tys. km. Po 8 latach lub 160 tys. km próg spada do 75 proc., a po 10 latach lub 200 tys. km – do 70 proc.
To może mieć szczególne znaczenie na rynku używanych samochodów elektrycznych. Dziś kupujący często widzi zasięg deklarowany przez samochód albo ogólny poziom naładowania, ale nie zawsze ma prosty i porównywalny obraz faktycznego zużycia baterii. Standaryzowany wskaźnik zdrowia akumulatora może pomóc ograniczyć niepewność przy zakupie auta z drugiej ręki, a także wpływać na wycenę pojazdu, gwarancje i wartość rezydualną.
Wirtualne kilometry i zużycie poza jazdą
Bardzo ciekawym elementem chińskiej normy są również virtual kilometres, czyli wirtualne kilometry. Chodzi o energię zużywaną wtedy, gdy samochód nie jedzie, ale bateria nadal zasila różne systemy – np. klimatyzację, ogrzewanie lub inne odbiorniki pomocnicze podczas postoju. Taka energia ma być przeliczana na ekwiwalent przejechanego dystansu. Również tutaj standard przewiduje wymóg dokładności. Różnica między wartością wyświetlaną a zmierzoną nie powinna przekraczać 3 proc. To kolejny krok w stronę dokładniejszego pokazania, jak bateria jest faktycznie używana, a nie tylko ile kilometrów przejechał samochód.
Choć GB/T 46991.1-2025 jest standardem rekomendowanym, jego znaczenie może być większe niż sugeruje formalny status. Jeśli producenci zaczną stosować wspólne zasady raportowania zdrowia baterii, kierowcy i kupujący używane EV dostaną bardziej czytelny obraz jednego z najważniejszych i najdroższych elementów samochodu elektrycznego.
Radosław Błoński
redakcja@gramwzielone.pl
© Materiał chroniony prawem autorskim. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy E-Magazyny Sp. z o.o.
