Elektryczne czy wodorowe autobusy? Wnioski z eksploatacji w polskich miastach
Zakup autobusu to tylko jedna z pozycji w rachunku za zeroemisyjny transport. Dane z polskich miast pokazują, z jakimi kosztami paliwa, infrastruktury i eksploatacji spotykają się samorządy korzystające z autobusów wodorowych.
Takie dane zebrano w poradniku „Elektryczne czy wodorowe autobusy?”, przygotowanym na podstawie ankiety przeprowadzonej wśród przedstawicieli 13 polskich miast. Badanie zrealizowały Ekowyborca, Stowarzyszenie Ekologiczne EKO-UNIA oraz Instytut na rzecz Ekorozwoju. W ankiecie wzięły udział 34 osoby, w tym przedstawiciele samorządów i miejskich przewoźników. Badanie miało charakter jakościowy, dlatego jego wyników nie można traktować jako reprezentatywnego zestawienia kosztów ponoszonych przez wszystkie polskie miasta.
Miliony złotych na samo paliwo
Jednym z konkretnych przykładów kosztów wykorzystania wodoru w komunikacji miejskiej jest Chełm. Miasto zastąpiło całą dotychczasową flotę 26 autobusami wodorowymi. Z danych przedstawionych w poradniku „Elektryczne czy wodorowe autobusy?” wynika, że w ciągu czterech miesięcy wydatki na paliwo wodorowe wyniosły tam 1,835 mln zł. Oznacza to średnio około 459 tys. zł miesięcznie.
Jeżeli taki poziom wydatków utrzymywałby się przez cały rok, koszt samego wodoru wyniósłby około 5,5 mln zł rocznie. Z danych przedstawionych w poradniku wynika, że był to koszt o kilka milionów złotych wyższy niż w przypadku oleju napędowego.
To właśnie koszty paliwa są jednym z elementów wskazywanych jako bariera związana z autobusami wodorowymi. W ankiecie 82,4 proc. respondentów oceniło koszty eksploatacji autobusów wodorowych lub koszty wodoru jako wysokie albo bardzo wysokie. Dla porównania 64,7 proc. badanych określiło koszty eksploatacji autobusów elektrycznych jako porównywalne z rozwiązaniami konwencjonalnymi.
Warto przy tym zaznaczyć, że są to oceny i deklaracje uczestników ankiety, a nie niezależne wyliczenia kosztów eksploatacji obu technologii.
Autobus wodorowy może kosztować trzy razy więcej
Kolejny przykład pochodzi z Konina – innego z polskich miast eksploatujących autobusy wodorowe. W odpowiedzi jednego z uczestników ankiety z Konina pojawiła się informacja, że autobus wodorowy może kosztować około trzy razy więcej niż elektryczny. W tej samej odpowiedzi wskazano również na koszty eksploatacji i infrastruktury.
W przypadku Konina respondenci zwracali także uwagę na cenę wodoru jako istotny element kosztów eksploatacyjnych. Wśród wymienianych wydatków znalazły się ponadto infrastruktura oraz dostępność wodoru.
Nie oznacza to jednak, że w poradniku przedstawiono pełne porównanie kosztów zakupu konkretnego autobusu elektrycznego i wodorowego. Podana trzykrotna różnica pochodzi z odpowiedzi uczestnika ankiety, a nie z niezależnej kalkulacji TCO. Nie należy więc traktować jej jako uniwersalnej różnicy cen obu rodzajów autobusów.
Koszt to nie tylko paliwo
Autorzy poradnika zwracają uwagę, że przy porównywaniu obu technologii trzeba uwzględnić całkowity koszt użytkowania, czyli TCO (Total Cost of Ownership).
W takim zestawieniu powinny znaleźć się cena zakupu pojazdu, koszt energii lub paliwa, serwis, infrastruktura, szkolenia personelu oraz wydatki związane z wymianą kluczowych komponentów, takich jak baterie czy ogniwa paliwowe.
W przypadku autobusów elektrycznych dodatkowym kosztem może być rozbudowa infrastruktury elektroenergetycznej. W poradniku wskazano na konieczność uwzględnienia modernizacji przyłączy i stacji transformatorowych, jeżeli istniejąca sieć nie jest przygotowana do jednoczesnego ładowania większej liczby pojazdów.
W przypadku wodoru trzeba natomiast uwzględnić infrastrukturę potrzebną do jego tankowania oraz koszt samego paliwa. Wśród 13 badanych miast dostępność infrastruktury tankowania była wskazywana jako jedna z barier.
Wodór wymaga więcej energii
Na koszty eksploatacji wpływa także efektywność energetyczna napędu. Według danych przedstawionych w poradniku cały łańcuch energetyczny napędu bateryjno-elektrycznego jest około 3,2 razy bardziej efektywny energetycznie niż w przypadku napędu wodorowego.
Autorzy opracowania wskazują, że sprawność całego łańcucha w przypadku wodoru jest obniżana przez straty podczas kolejnych etapów: elektrolizy, transportu i dystrybucji wodoru oraz ponownej konwersji energii w ogniwie paliwowym. W poradniku efektywność całego łańcucha energetycznego dla autobusu wodorowego określono na nieco ponad 30 proc., podczas gdy dla autobusu bateryjno-elektrycznego podano około 80 proc.
Oznacza to, że porównując koszty obu technologii, nie wystarczy sprawdzić ceny jednostki paliwa lub energii. Znaczenie ma również ilość energii potrzebna do wykonania tej samej pracy transportowej.
Ile kosztuje infrastruktura?
Poradnik nie podaje jednej uniwersalnej kwoty, którą można przypisać do infrastruktury dla autobusu elektrycznego lub wodorowego. Koszt zależy od warunków konkretnej zajezdni, istniejącej sieci oraz liczby pojazdów.
W przypadku elektryfikacji autorzy wskazują przede wszystkim na konieczność sprawdzenia przepustowości sieci energetycznej oraz ewentualnej modernizacji przyłączy i stacji transformatorowych. W przypadku wodoru trzeba zweryfikować dostępność infrastruktury tankowania i jej rzeczywisty koszt.
Skala istniejącej infrastruktury również jest różna. Na koniec 2025 r. w Polsce działało 9 publicznych stacji tankowania wodoru, a w 2026 r. uruchomiono kolejne cztery. Dla pojazdów elektrycznych w lipcu 2026 r. dostępnych było ponad 13,4 tys. punktów ładowania. Autorzy zaznaczają jednak, że autobusy miejskie są ładowane niemal wyłącznie przy wykorzystaniu dedykowanej infrastruktury na zajezdniach i pętlach, dlatego liczba publicznych punktów dla samochodów elektrycznych nie jest bezpośrednim odpowiednikiem infrastruktury autobusowej.
Chełm pokazał również koszty eksploatacyjne
W przypadku Chełma koszty paliwa nie były jedynym elementem związanym z użytkowaniem autobusów wodorowych. Kontrola Chełmskich Linii Autobusowych wykazała około 450 niewykonanych kursów, które były związane z awariami, szczególnie w okresie zimowym. W poradniku wskazano również na problemy z przygotowaniem infrastruktury zajezdni.
Przykład Chełma pokazuje, że przy analizie kosztów transportu miejskiego trzeba uwzględnić nie tylko cenę energii lub paliwa, ale również dostępność pojazdów, zaplecza technicznego i infrastruktury.
Samorządy wskazują, co podnosi koszty
W ankiecie przeprowadzonej w 13 miastach respondenci wymieniali różne elementy wpływające na koszty zeroemisyjnego transportu. Wśród wskazywanych barier znalazły się m.in. koszt zakupu pojazdów, koszty utrzymania, infrastruktury, dostosowania zajezdni oraz przyłączy energetycznych.
W Gdyni uczestnicy ankiety wskazywali na koszty całego systemu, obejmujące zakup pojazdów, budowę infrastruktury, dostosowanie zajezdni, przyłącza energetyczne i późniejszą eksploatację. W Krakowie zwracano uwagę m.in. na rosnące koszty utrzymania taboru, infrastrukturę energetyczną i możliwość wymiany baterii trakcyjnych.
Są to jednak deklaracje uczestników ankiety dotyczące doświadczeń poszczególnych miast, a nie zestawienie porównywalnych kosztów ponoszonych przez wszystkich przewoźników.
2801 autobusów zeroemisyjnych w Polsce
Według danych przytoczonych w poradniku do połowy 2026 r. park autobusów zeroemisyjnych w Polsce zwiększył się do 2801 pojazdów. Z tej liczby 2572 stanowiły autobusy całkowicie elektryczne, a 229 wodorowe.
Jednocześnie 61,8 proc. uczestników ankiety wskazało autobusy elektryczne jako preferowaną technologię przy przyszłych zakupach, natomiast 11,8 proc. wybrało autobusy wodorowe. 17,6 proc. nie miało zdania w tej sprawie.
Także tych wyników nie należy utożsamiać z preferencjami wszystkich polskich samorządów. Dotyczą one uczestników ankiety przeprowadzonej w 13 miastach.
Jak samorząd powinien policzyć koszt autobusu?
Autorzy poradnika proponują, aby przed zakupem żądać od dostawców pełnego zestawienia TCO. Powinno ono obejmować zakup pojazdu, serwis, paliwo lub energię, infrastrukturę oraz szkolenia personelu. Wskazują również, że warto analizować koszty w przeliczeniu na kilometr w całym okresie użytkowania.
W checkliście dla samorządów znalazło się pytanie o TCO pojazdu w przeliczeniu na 1 km przez 12–15 lat. Dostawcy powinni także przedstawić rzeczywiste zużycie energii lub paliwa w warunkach miejskich oraz koszty i terminy wymiany baterii lub ogniwa paliwowego.
Katarzyna Poprawska-Borowiec
katarzyna.borowiec@gramwzielone.pl
© Materiał chroniony prawem autorskim. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy E-Magazyny Sp. z o.o.
Obserwuj nas w Google News
Oczywiście , że wodorowe !! Wodór to przyszłość .
Przejazd 100km na wodorze (56zł/kg) jest 4razy droższy niż na baterii elektrycznej (1,18zł/kwh), uwzględniając tylko koszty eksploatacyjne źródła zasilania (paliwa). Uwzględniając pozostałe koszty jak, inwestycyjne: zakup pojazdu, infrastruktury towarzyszącej oraz eksploatacyjne: serwis, obsługa to przejazd 100km na wodorze jest 20-30% droższy niż na baterii (w przeciągu 15 lat ,,życia pojazdu”).
Wodór 1kg 40kwh energii
Benzyna 1kg 13kwh energii
Bateria 1kg 0,20-0,35kwh energii
Samochód elektryczny i straty
sieć – 5%
ładowanie – 1%
inwerter – 10%
silnik – 5%
Na koniec finalnie mamy ok. 80% energii na kołach samochodu.Czyli z włożonych na początku 40kwh mamy finalnie 32kwh do wykorzystania do przemieszczenia się.
Samochód wodorowy ogniwo paliwowe i straty
elektroliza – 20%
sprężanie (750 atmosfer) – 13%
ogniwo paliwowe – 40%
inwerter – 10%
silnik – 5%
Na koniec finalnie mamy ok. 40% energii na kołach samochodu. Czyli z włożonych na początku 40kwh mamy finalnie 16kwh do wykorzystania do przemieszczenia się.
Jednostkowa cena wodoru nie może być niższa od ceny prądu, bo wodór powstaje z prądu (proces elektrolizy) a po drodze na dzień dzisiejszy są prawie 50% straty. Wodór może mieć przewagę nad systemem bateryjnym w dużych maszynach typu samoloty, statki, procesy przemysłowe gdzie znaczną rolę odgrywa masa pojazdu, długość dystansu i czas podawania znacznej mocy elektrycznej. Minus baterii w takich przypadkach to duża częstotliwość pełnego rozładowywania (częsty brak ponownego naładowania szczególnie w okresie zimowym – krótkie i pochmurne dni, brak wiatru) a tym samym krótsza żywotność baterii (wyższe koszty ze względu na regenerację lub wymianę na nową). Oczywiście mówimy o dzisiejszej technologii – co przyniesie przyszłość, nikt nie wie
Zbyt duża liczba przemian energetycznych powoduje ogromne straty tejże energii i na końcu mamy znikomą jej ilość w porównaniu do tej którą na początku ,,włożyliśmy” w ten proces.
Napęd wodorowy (z całym cyklem zamiany prądu na wodór i z powrotem) NIGDY nie będzie tak efektywny jak proste ładowanie i zasilanie z baterii. Do tego dochodzi ogromny koszt wytworzenia wodoru powodowany kosztem urządzeń samej instalacji, jej utrzymania i eksploatacji. Napędy wodorowe nie nadają się więc do przewozów masowych jak auta osobowe, autobusy czy nawet ciężarówki. Dlatego, że rozwiązania bateryjne już zostały do nich opracowane, a te zawsze wygrają dużo niższymi: ceną zakupu i kosztem utrzymania oraz prostotą systemu. Wodór może się nadać do zastosowań specjalnych i niszowych tam gdzie cena paliwa ma znaczenie drugorzędne. Szkoda, że miasta w ogóle pakują kasę w autobusy wodorowe i wszystkie instalacje do nich potrzebne.