Hybrydy plug-in zaskakują. Rzeczywiste emisje mocno różnią się od testów
Hybrydy plug-in miały być kompromisem między silnikiem spalinowym a elektrycznym. Najnowsze dane pokazują jednak, że rzeczywistość może wyglądać zupełnie inaczej niż wynikałoby to z oficjalnych testów.
Najnowsze dane Europejskiej Agencji Środowiska pokazują dużą różnicę między emisjami deklarowanymi dla hybryd plug-in a tymi, które samochody te generują podczas rzeczywistej jazdy. Jak wskazuje organizacja branżowa Transport & Environment (T&E), PHEV zarejestrowane w 2024 r. emitowały średnio 145 g CO₂/km, podczas gdy ich oficjalna, deklarowana wartość wynosiła zaledwie 24 g CO₂/km.
Oznacza to, że rzeczywiste emisje były około sześć razy wyższe od wyniku uzyskiwanego w oficjalnych testach.
Różnica zwiększyła się w porównaniu z wcześniejszym rokiem. Samochody PHEV zarejestrowane w 2023 r. emitowały średnio 138 g CO₂/km, podczas gdy oficjalny wynik wynosił 28 g CO₂/km. Wówczas rzeczywiste emisje były około pięć razy wyższe od deklarowanych.
Co więcej, w ciągu roku rzeczywiste emisje PHEV wzrosły o 5 proc., mimo że wynik uzyskiwany w oficjalnych testach spadł o 15 proc., z 28 do 24 g CO₂/km.
Coraz bliżej aut spalinowych
Dane pokazują również, jak niewielka staje się różnica między rzeczywistymi emisjami hybryd plug-in i samochodów wyposażonych w klasyczny silnik spalinowy.
W 2024 r. średnie rzeczywiste emisje PHEV wyniosły 145 g CO₂/km, podczas gdy samochodów spalinowych – 169 g CO₂/km. Oznacza to, że hybrydy plug-in emitowały w rzeczywistych warunkach ok. 14 proc. mniej CO₂.
Rok wcześniej różnica była większa. PHEV emitowały wówczas około 17 proc. mniej CO₂ niż samochody spalinowe.
Dane zostały zebrane dzięki monitorom zużycia paliwa zamontowanym w około 220 tys. hybryd plug-in. Pozwoliło to porównać wartości uzyskiwane w testach z rzeczywistą eksploatacją samochodów.
Problem tkwi w sposobie obliczania emisji
Hybrydy plug-in wyposażone są zarówno w akumulator, jak i silnik benzynowy lub Diesla. W przypadku takich samochodów sposób wyliczania oficjalnych emisji uwzględnia założenie dotyczące tego, jak często pojazd będzie poruszał się z wykorzystaniem energii elektrycznej.
Służą do tego tzw. współczynniki użyteczności (ang. utility factors), które określają udział jazdy elektrycznej przyjmowany przy obliczaniu oficjalnych emisji CO₂.
Unia Europejska zaplanowała aktualizację tych współczynników, aby wartości wykorzystywane w przepisach lepiej odpowiadały rzeczywistemu użytkowaniu samochodów. Zmiany zaplanowano na 2025 i 2027 r.
Według T&E producenci samochodów, działając za pośrednictwem organizacji branżowej ACEA, chcą powstrzymać planowaną na 2027 r. aktualizację.
Prawie 10 proc. rynku w UE
Hybrydy plug-in odpowiadają obecnie za 9,8 proc. sprzedaży nowych samochodów w Unii Europejskiej. W Polsce ich udział wynosi 8,6 proc.
Dla porównania samochody w pełni elektryczne (BEV) odpowiadały w pierwszej połowie 2026 r. za 5,3 proc. polskiego rynku nowych samochodów.
Kwestia emisji PHEV jest obecnie przedmiotem prac nad rewizją unijnych norm emisji CO₂ dla samochodów. Według T&E 12 października Rada UE ma debatować nad tą kwestią, a w listopadzie ma odbyć się głosowanie w Parlamencie Europejskim.
Katarzyna Poprawska-Borowiec
katarzyna.borowiec@gramwzielone.pl
© Materiał chroniony prawem autorskim. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy E-Magazyny Sp. z o.o.
Obserwuj nas w Google News
Czyli co? Najważniejsza kalkulacja. Sposoby wyliczania.
Ja jednak wolę aby (spośród aut osobowych) po mieście poruszały się wyłącznie hybrydy i elektryki, ponieważ w zdecydowanej większości korzystają z napędu elektrycznego, który jest niskoemisyjny. Nawet po wyczerpaniu baterii jest rekuperacja i stanie w korkach i ruszanie dla PHEV-a. Ja tu widzę nagonkę na elektryki. Hybryda jednak ma przewagę nad elektrykami w przypadku zasięgu.
PHEV’y są OK, bo jako jedyne są pod względem zasięgu jedyną alternatywą dla diesli. A to, czy emitują 40 czy 140 g CO2/km to nie ma dla mnie znaczenia. Jest to pewien kompromis, bo zbliżyliśmy się tutaj do granicy technologicznej i przepisami nie ma co tutaj już dusić producentów. Jest i tak o niebo lepiej niż 20-30 lat temu.
Plug-in kupiony przez konsumenta (ładowany wieczorem w domu) emituje mniej więcej tyle ile jest w danych katalogowych.
Cały problem z emisją pluginów to wina urzędników UE. Firmy muszą raportować w ESG emisje CO2. Kupują więc pluginy dla osób, których sposób użytkowania nie nadaje się do tego typu samochodu. Znam firmy, które kupiły pluginy z uwagi na ESG, ale nigdy nikt ich nie naładował z gniazdka.
Jaka procedura pomiarowa (idiotyczna) takie wyniki (również wzięte z d…). Są już na rynku hybrydy plug-in o zasięgu ponad 120 km na silniku elektrycznym (Mercedes, VW), takich 70-100 km jest na pęczki. Jeśli taki samochód miałby służyć wyłącznie na dojazdy do pracy, zakupy i codzinną aktywność w okolicy miejsca zamieszkania jego emisja może wynieść około 0 (zero) w skali roku. Jeśli wybiorę się na wakacje do Chorwacji, nie mam szans zejść poniżej 150 g/km. Proste jak budowa cepa, ale KE musi przemyśleć problem jeszcze przez parę lat.
W tej Unii to dla użytkowania auta na potrzeby wepchnięcia leasingu lub najmu potrafią liczyć TCO ale już żeby obliczyć faktyczne emisje z produkcji dwóch silników dla hybryd i baterii dla phev i bev to już wszyscy nie wiedzą jak. Niech UE uchwali przepisy żeby nie kupować chinczykow ale żeby baterie w 100% były produkowane z surowców z UE i będzie po całej tej pseudo zielonej technologii