CO2 i wodór zamiast ropy. KLM poleciał do Niemiec na ekologicznym paliwie

Sektor lotniczy zrobił kolejny krok w kierunku dekarbonizacji. Niderlandzki przewoźnik zrealizował drugi w historii lot pasażerski, w którym tradycyjne paliwo zostało zmieszane z syntetyczną naftą.

Do tego wyjątkowego wydarzenia doszło na trasie między Amsterdamem a Hamburgiem. Samolot KLM Cityhopper wystartował z lotniska Schiphol, mając w bakach 5-procentową domieszkę syntetycznego paliwa lotniczego. To milowy krok – zwłaszcza w kontekście lotów krótkodystansowych w Europie, które znajdują się pod największą presją ekologiczną.

W realizację projektu zaangażowało się konsorcjum partnerów: obok linii lotniczych KLM, kluczowe role odegrały firmy technologiczne Ineratec i MB Energy, a także port lotniczy w Hamburgu. Paliwo zostało wyprodukowane przez firmę Ineratec. Następnie specjaliści z MB Energy zmieszali je z naftą i dostarczyli bezpośrednio pod skrzydła samolotu KLM na lotnisku w Amsterdamie.

REKLAMA

Jak powstaje e-nafta?

Użyte podczas lotu paliwo e-SAF (czyli electro-Sustainable Aviation Fuel) wpisuje się w rozwój technologii Power-to-Liquid. Wytwarzane jest ono w procesie syntezy chemicznej, do której potrzebne są tylko trzy składniki: odnawialna energia elektryczna, dwutlenek węgla i woda. W tym procesie odnawialny wodór (wyprodukowany w procesie elektrolizy wody z użyciem energii odnawialnej: słonecznej lub wiatrowej) łączy się z CO2 (wychwyconym z atmosfery lub procesów przemysłowych). Następnie produkt ten poddawany jest procesom rafinacji, aby uzyskać węglowodory o parametrach tradycyjnej nafty.

Redukcja emisji o 90 proc.

e-SAF jest zrównoważonym paliwem lotniczym, które w odróżnieniu od SAF jest produkowane bez udziału biomasy, zużytych olejów czy odpadów.

Największą zaletą tego rozwiązania jest jego bilans węglowy. W całym cyklu życia paliwa (od produkcji do spalenia w silniku), syntetyczna nafta pozwala na zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych o ponad 90 proc. w porównaniu do jej kopalnego odpowiednika.

Co więcej, to paliwo ma identyczne właściwości fizykochemiczne jak zwykła nafta, dzięki czemu można je tankować do istniejących samolotów oraz przesłać obecną infrastrukturą lotniskową bez żadnych modyfikacji technicznych.

To kolejny taki lot

KLM nie jest nowicjuszem w tej dziedzinie. Już w 2021 r. linie te zapisały się na kartach historii, realizując pierwszy na świecie komercyjny lot pasażerski z domieszką syntetycznej nafty. Jednak zestawienie tamtego lotu do Madrytu z ostatnim lotem KLM pokazuje, jak dużym wyzwaniem jest wdrożenie ekologicznych paliw w lotnictwie. W 2021 r. do samolotu udało się zatankować 500 litrów e-nafty, a w locie do Hamburga wykorzystano zaledwie 200 litrów – jednak stanowiło to jedynie 5 proc. mieszanki paliwowej.

Eksperci komentujący ostatnie osiągnięcie KLM podkreślają małą podaż syntetycznego paliwa dla sektora lotniczego.

– Dostępność e-SAF wciąż znacznie odbiega od naszych ambicji – przyznaje Marjan Rintel, prezes KLM. – Dzisiejszy lot do Hamburga po raz kolejny pokazuje, że latanie na syntetycznym paliwie jest technicznie możliwe. Jednak aby rzeczywiście coś zmienić, musimy współpracować z rządami i całą branżą w zakresie zwiększania skali i przystępności cenowej.

REKLAMA

Obecna produkcja e-SAF w Europie stanowi zaledwie ułamek tego, co unijne przepisy narzucają liniom lotniczym w perspektywie do 2030 r. Według unijnego rozporządzenia ReFuelEU Aviation z 18 października 2023 r. do końca dekady udział e-SAF w mieszance paliwowej ma wynieść 1,2 proc. Choć liczba ta wydaje się mała, przy obecnych mocach wytwórczych jej osiągnięcie stoi pod wielkim znakiem zapytania.

Cztery razy drożej niż biopaliwa

Dlaczego rynek syntetycznych paliw rozwija się tak powoli? Branża wskazuje na kilka podstawowych przyczyn.

Syntetyczna nafta (e-SAF) jest obecnie czterokrotnie droższa niż standardowe biopaliwa lotnicze (SAF produkowane np. ze zużytych olejów) i aż ośmiokrotnie droższa niż konwencjonalna nafta kopalna. Wynika to między innymi z braku rozwiniętej infrastruktury produkcyjnej.

W Europie wciąż nie ma zakładów produkujących e-SAF na masową, przemysłową skalę. Inwestorzy zmagają się z długimi i skomplikowanymi procesami uzyskiwania pozwoleń budowlanych oraz środowiskowych. Częste zmiany i brak stabilności w przepisach ReFuelEU sprawiają, że kapitał podchodzi do finansowania takich fabryk z dużą ostrożnością.

Co dalej

Mimo tych barier, optymizmu nie tracą dostawcy technologii i infrastruktury, którzy udowadniają, że „odrobili lekcję” i czekają na zielone światło od rynku. Tim Boeltken, współzałożyciel i prezes Ineratec podkreśla, że producent jest gotowy do działania: – Ten lot w ramach regularnego przewozu pasażerów wyraźnie pokazuje, że paliwa Power-to-Liquid są bezpieczne, dostępne i już dziś opłacalne w użyciu. To dopiero początek fali wdrożeń, którą zobaczymy w tym roku w wielu sektorach – deklaruje Boeltken.

W podobnym tonie wypowiada się Jonathan Perkins, prezes MB Energy, wskazując, że jego firma kładzie już podwaliny pod stabilne linie dostaw i przygotowuje drogi rynkowe dla nowych, niskoemisyjnych paliw.

Gotowość potwierdza też Christian Kunsch, prezes lotniska w Hamburgu, zapewniając, że tamtejsza infrastruktura jest w pełni przystosowana do obsługi zielonych mieszanek, a sam port oferuje liniom lotniczym specjalne zachęty finansowe za ich stosowanie.

Wniosek dla sektora biopaliwowego? Technologia działa, infrastruktura jest gotowa, a linie lotnicze chcą kupować zielone paliwo. Przedstawiciele KLM podkreślają, że dalszy rozwój e-SAF zależy od wsparcia politycznego, inwestycji w moce produkcyjne oraz obniżki kosztów. Zdaniem przewoźnika e-SAF może odegrać kluczową rolę w ograniczaniu wpływu transportu lotniczego na klimat, jednak wymaga to znacznego zwiększenia dostępności tego paliwa na rynku.