Cyfrowy paszport produktu coraz bliżej. Na nowe przepisy gotowa jest co piąta firma

Europejski przemysł przygotowuje się do wdrożenia cyfrowych paszportów produktów, które mają gromadzić informacje m.in. o składzie produktów, pochodzeniu surowców oraz ich wpływie na środowisko. Problem w tym, że przedsiębiorstwa muszą pozyskać dane nie tylko z własnych zakładów, ale także z całych łańcuchów dostaw. Z badania KPMG wynika, że na nowe wymagania dobrze przygotowanych jest obecnie zaledwie 19 proc. firm.

KPMG to globalna firma doradcza i audytorska, która analizuje m.in. zmiany zachodzące na rynku energii, transformację energetyczną oraz rozwój odnawialnych źródeł energii. Jej eksperci prowadzą również analizy dotyczące transformacji przedsiębiorstw, łańcuchów dostaw i wykorzystania danych.

Cyfrowy paszport obejmie coraz więcej produktów

Cyfrowy paszport produktu (ang. Digital Product Passport, DPP) ma być cyfrowym zestawem informacji, który będzie towarzyszył produktowi przez cały jego cykl życia. Po zeskanowaniu odpowiedniego identyfikatora, np. kodu QR, użytkownik będzie mógł uzyskać dostęp do danych dotyczących konkretnego produktu.

REKLAMA

REKLAMA

Zakres informacji będzie zależał od grupy produktowej. DPP może obejmować m.in. skład materiałowy, pochodzenie wykorzystanych surowców, ślad środowiskowy i węglowy, możliwości naprawy, demontażu i recyklingu, a także informacje o obecności substancji budzących obawy.

Podstawą wprowadzania cyfrowych paszportów jest unijne rozporządzenie (UE) 2024/1781 w sprawie ekoprojektu dla zrównoważonych produktów, czyli ESPR (ang. Ecodesign for Sustainable Products Regulation).

Nie oznacza to jednak, że wszystkie towary zostaną objęte nowymi obowiązkami w tym samym momencie. Komisja Europejska wskazała już grupy produktów, które mają być traktowane priorytetowo. Są wśród nich m.in. tekstylia i odzież, meble, opony, materace, stal oraz aluminium. Regulacje dotyczące poszczególnych grup mają być przyjmowane w latach 2026-2029, natomiast dokładne wymagania i okresy przejściowe będą określane w przepisach dotyczących konkretnych produktów.

Pierwszym dużym sprawdzianem będzie sektor baterii. Od 18 lutego 2027 r. cyfrowy paszport będzie wymagany m.in. dla baterii pojazdów elektrycznych, a także określonych baterii przemysłowych i baterii przeznaczonych do lekkich środków transportu. Pisaliśmy o tym w artykule: Baterie pod kontrolą UE. Cyfrowy Paszport Baterii startuje w 2027 roku.

Firmy mają problem z przygotowaniem danych

Samo stworzenie kodu, pod którym dostępne będą informacje o produkcie, jest tylko końcowym elementem całego procesu. Wcześniej przedsiębiorstwo musi ustalić, gdzie znajdują się wymagane dane, sprawdzić ich jakość, określić sposób ich aktualizowania oraz zapewnić możliwość przekazywania ich w odpowiednim formacie.

KPMG podkreśla, że w przedsiębiorstwach produkcyjnych informacje mogą być rozproszone pomiędzy systemami ERP, MES i PLM, a także systemami jakości, magazynowymi czy narzędziami służącymi do zarządzania śladem środowiskowym. Część danych może znajdować się również w arkuszach kalkulacyjnych albo w dokumentacji przekazywanej przez dostawców.

Skalę przygotowań pokazuje badanie KPMG przeprowadzone wśród ponad 70 organizacji z kilkunastu europejskich państw. Wynika z niego, że tylko 19 proc. przedsiębiorstw uważa się za dobrze przygotowane do wdrożenia cyfrowego paszportu produktu.

Kolejne 53 proc. firm znajduje się dopiero na początkowym etapie przygotowań. Z kolei 28 proc. przedsiębiorstw dopiero planuje rozpoczęcie prac albo nie rozpoczęło jeszcze rozmów na poziomie kierownictwa.

Największym wyzwaniem okazuje się pozyskanie informacji od dostawców oraz z dalszych części łańcucha dostaw. Na ten problem wskazało 31 proc. badanych przedsiębiorstw.

Dla 25 proc. firm trudnością jest zrozumienie wymagań technicznych. Po 14 proc. respondentów wskazało na ograniczenia technologiczne oraz problemy ze współpracą pomiędzy poszczególnymi działami. Kolejne 11 proc. jako barierę wymieniło ograniczenia budżetowe.

Nie tylko regulacje, ale też brak kompetencji

Na problemy związane z dostosowaniem przedsiębiorstw do nowych wymagań wskazuje również badanie ABB przeprowadzone w kwietniu tego roku wśród ponad 140 polskich firm produkcyjnych. Co piąta badana firma uznała regulacje za jedno z największych wyzwań, z jakimi obecnie się mierzy. Jednocześnie 41 proc. przedsiębiorstw wskazało na braki kompetencyjne i kadrowe utrudniające realizację projektów technologicznych.

W przypadku cyfrowych paszportów problem dotyczy więc nie tylko samego rozwiązania informatycznego. Przedsiębiorstwa muszą również ustalić, kto odpowiada za poszczególne informacje, skąd one pochodzą, jak są weryfikowane oraz w jaki sposób będą aktualizowane i przekazywane dalej.

Największa część kosztów może dotyczyć danych

Koszt wdrożenia cyfrowego paszportu będzie różnił się w zależności od przedsiębiorstwa. Znaczenie będą miały m.in. liczba produktów, stopień skomplikowania ich struktury, długość łańcucha dostaw, jakość posiadanych danych oraz poziom integracji wykorzystywanych systemów informatycznych.

Wskazówkę dotyczącą struktury kosztów daje projekt Battery Pass, realizowany przez konsorcjum przemysłowo-technologiczno-naukowe i finansowany przez niemieckie Federalne Ministerstwo Gospodarki i Ochrony Klimatu.

REKLAMA

REKLAMA

W analizowanym modelu wdrożenia cyfrowego paszportu baterii około 55 proc. wysiłku wdrożeniowego przypadało na zarządzanie danymi, około 20 proc. na konfigurację i przygotowanie systemu, a pozostała część na działania operacyjne i zarządzanie projektem.

Paszport będzie wymagał stałej aktualizacji

Uruchomienie systemu nie będzie końcem wydatków związanych z DPP. Informacje będą musiały być przechowywane przez okres określony dla danej grupy produktów, a przedsiębiorstwa mogą być zobowiązane do ich aktualizowania i zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa oraz kontroli dostępu.

Dodatkowym wyzwaniem będzie przejście od informacji dotyczących całego modelu produktu do danych przypisanych do poszczególnych egzemplarzy. Jeżeli identyfikowalność pojedynczych produktów nie funkcjonuje obecnie w danej branży, jej wprowadzenie może dodatkowo zwiększyć zakres i koszt projektu.

Liczy się jakość, a nie tylko ilość informacji

System cyfrowych paszportów ma opierać się na danych, które są dokładne, kompletne, aktualne i ustrukturyzowane oraz mogą być odczytywane maszynowo i wymieniane pomiędzy kompatybilnymi systemami.

Jednocześnie konieczne będzie zapewnienie ochrony poufnych informacji biznesowych. Dostęp do poszczególnych danych może być różny w zależności od tego, czy korzysta z nich konsument, partner w łańcuchu wartości czy organ nadzoru.

W praktyce oznacza to, że samo posiadanie informacji o produkcie może nie wystarczyć. Producent może znać materiał, z którego wykonano komponent, ale niekoniecznie dysponować jego szczegółowym składem, który będzie potrzebny np. na dalszym etapie przetwarzania. Może również znać swojego bezpośredniego dostawcę, nie mając jednocześnie pełnej informacji o wcześniejszych etapach łańcucha dostaw.

Dodatkową trudnością może być różny sposób przekazywania danych przez poszczególnych dostawców. Wdrożenie DPP będzie więc wymagało nie tylko zebrania informacji, lecz także ich uporządkowania, sprawdzenia i ujednolicenia.

Cyfrowa identyfikowalność rozwija się także poza UE

Europejski system DPP nie jest jedynym rozwiązaniem zwiększającym identyfikowalność produktów. W Chinach od kwietnia br. obowiązują nowe zasady dotyczące zarządzania zużytymi bateriami trakcyjnymi wykorzystywanymi w pojazdach NEV. Baterie mają otrzymywać cyfrową tożsamość, a chińskie władze rozwijają krajową platformę śledzenia informacji obejmującą cały cykl życia produktu – od produkcji po zagospodarowanie zużytej baterii.

Japonia rozwija natomiast architekturę wymiany danych przemysłowych, w ramach której analizowane jest m.in. wykorzystanie informacji dotyczących baterii. Mogą one obejmować ślad węglowy, informacje związane z należytym badaniem łańcucha dostaw, parametry produktu oraz jego historię.

W Stanach Zjednoczonych nie funkcjonuje obecnie odpowiednik europejskiego systemu DPP. Rosną jednak wymagania dotyczące identyfikowalności wybranych łańcuchów dostaw. Amerykańska ustawa UFLPA (Uyghur Forced Labor Prevention Act) ma ograniczać import do USA produktów wytwarzanych z wykorzystaniem pracy przymusowej w chińskim regionie Sinciang. W związku z tym importerzy muszą być w stanie wykazać, skąd pochodzą towary i materiały wykorzystywane w ich produkcji oraz przedstawić dokumentację pozwalającą prześledzić ich drogę przez łańcuch dostaw.

Firmy widzą w DPP także korzyści biznesowe

Cyfrowy paszport produktu ma służyć przede wszystkim realizacji wymogów regulacyjnych, jednak przedsiębiorstwa dostrzegają również możliwość wykorzystania zgromadzonych danych w działalności biznesowej.

Jak wynika z badania KPMG, 61 proc. respondentów uważa, że DPP może zwiększyć zaufanie do firmy lub produktu. Po 36 proc. badanych dostrzegło możliwość zwiększenia popytu na produkty o lepszych parametrach środowiskowych oraz ułatwienia odzysku, ponownego wykorzystania i recyklingu materiałów.

Z kolei 28 proc. respondentów wskazało, że cyfrowy paszport może przyczynić się do zwiększenia odporności łańcucha dostaw.

Wraz z kolejnymi regulacjami cyfrowe informacje o produktach mają więc stawać się elementem nie tylko raportowania, ale także zarządzania produktem i łańcuchem dostaw.

Więcej informacji na temat wymogów związanych z cyfrowymi paszportami baterii w artykule: Nowe obowiązki dla magazynów energii od 2027