Z Warszawy do Budapesztu samolotem na baterie? Ten projekt chce to umożliwić
Walka z emisją dwutlenku węgla CO2 odbywa się również w transporcie. Co by było, gdyby trasę Warszawa-Budapeszt obsługiwał samolot zasilany energią z baterii? Jest projekt, który może ten pomysł urzeczywistnić.
Lotnictwo odpowiada za około 2,5 proc. światowych emisji CO2 i 3,8–4 proc. emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej, a jego udział rośnie. Według organizacji Transport & Environment w 2025 r. loty z Europy wygenerowały 195 mln ton CO2, po raz pierwszy przekraczając poziom sprzed pandemii COVID-19.
A gdyby transport lotniczy mógł się obyć bez paliw kopalnych? Holendrzy pracują nad samolotem akumulatorowym, który ma pokonywać trasy do 750 km. Docelowo zasięg wzrośnie do 1000 km.
Już pierwsza wartość pozwoliłaby obsłużyć trasę Warszawa–Budapeszt (około 545 km) z zapasem energii. Docelowy zasięg obejmowałby także loty z Warszawy do Monachium (ok. 810 km w linii prostej).
Ambitne plany dekarbonizacji
E9X, bo tak nazywa się samolot, to projekt holenderskiej firmy Elysian Aircraft. Obecnie trwają prace nad wersją o zasięgu ok. 750 km i zdolną zabrać ok. 88 pasażerów. Docelowo zasięg ma wzrosnąć do 1000 km, a liczba miejsc do 100.
Według producenta samolot o takich parametrach mógłby obsłużyć około połowy lotów na świecie i obniżyć emisje CO₂ z lotnictwa o 20 proc. E9X ma docelowo latać na trasach krótkodystansowych, łączących miasta i duże porty przesiadkowe.
Zastosowana technologia
Samolot ma posiadać wymienne akumulatory wielokrotnego użytku, umieszczone w skrzydłach. E9X wykorzystuje rozproszony napęd elektryczny, czyli kilka mniejszych silników elektrycznych zamiast dwóch dużych. Pierwotnie projekt zakładał 8 silników, obecne wizualizacje pokazują 6. Dla bezpieczeństwa pasażerów w ogonie umieszczono system energii rezerwowej.
Według Elysian sprawność całego łańcucha energetycznego w przypadku akumulatorów wynosi 82 proc., co oznacza, że około 18 proc. energii jest tracone. Przy wodorowych ogniwach paliwowych straty sięgałyby według firmy 65 proc., a przy turbinie wodorowej 76 proc.
Największe straty mają występować przy e-SAF, czyli syntetycznym paliwie lotniczym wytwarzanym z wodoru i CO2, i sięgać 81 proc.
Historia projektu
Media zaczęły pisać o projekcie na początku 2024 r. Półtora roku później, w czerwcu 2025 r., Elysian podpisał umowę o współpracy z dwiema holenderskimi liniami lotniczymi, KLM i Transavią. Dotyczy ona wymiany wiedzy o lotnictwie bateryjnym.
W październiku tego samego roku start-up zawarł umowę o współpracy z TrueNoord, firmą leasingującą samoloty regionalne. Partnerstwo opiera się na spotkaniach strategicznych, podczas których omawiane są kwestie finansowe i leasingowe, np. bezpośrednie koszty operacyjne, wartość rezydualna samolotu (szacowana wartość maszyny po zakończeniu umowy leasingowej) czy wsparcie posprzedażowe E9X.
W kwietniu 2026 r. Elysian zakończył przegląd projektu koncepcyjnego (ang. Conceptual Design Review) i przeszedł do fazy projektu wstępnego. Firma ogłosiła też pierwszy lot demonstratora w zmniejszonej skali, o rozpiętości skrzydeł 4 metrów. Zbudowano również pełnowymiarową makietę skrzydła, na której testowana jest integracja baterii.
W czerwcu 2026 r. Elysian podpisał memorandum z ProLogium, producentem akumulatorów, dotyczące badań nad zastosowaniem baterii nowej generacji.
Pierwotnie mówiono o wejściu samolotu do eksploatacji w 2033 r. Obecnie firma podaje, że nastąpi to najwcześniej w 2034 r.
Nagranie Elysian przedstawiające lot demonstratora:
Nie tylko e-samoloty, ale i samoloty wodorowe
E9X to nie jedyny projekt zmierzający do dekarbonizacji lotnictwa. We wrześniu redakcja Gramwzielone.pl pisała o kolejnym etapie projektu Newborn, realizowanego od 2023 r. Na starcie zaangażowanych było w niego 18 firm i instytucji z 10 europejskich krajów. Finansowanie zapewnia Unia Europejska w ramach partnerstwa Clean Aviation Joint Undertaking.
Celem Newborn jest opracowanie lotniczego układu napędowego klasy megawatowej, wykorzystującego wodorowe ogniwa paliwowe. W ostatnim etapie prac inżynierowie Honeywell Aerospace w Brnie połączyli ogniwa paliwowe z pozostałymi podsystemami, dzięki czemu powstało działające elektryczne źródło zasilania.
Podczas testów sprawdzono m.in. szczelność układu, parametry pracy czynników roboczych, współdziałanie poszczególnych podsystemów oraz działanie algorytmów sterowania i zabezpieczeń. Kolejnym etapem będą próby w szerszym zakresie mocy oraz dalsza weryfikacja stabilności i odporności układu.
Więcej o projekcie można przeczytać w artykule: Samoloty bez paliw kopalnych? Projekt Newborn testuje napęd wodorowo-elektryczny.
Marcin Karwowski
marcin.karwowski@gramwzielone.pl
© Materiał chroniony prawem autorskim. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy E-Magazyny Sp. z o.o.
Obserwuj nas w Google News
