Spór o emisje hybryd plug-in. Kierowcy mogą za to zapłacić
Niemcy zabiegają o zamrożenie korekty zasad liczenia emisji CO2 hybryd plug-in. Organizacja T&E ostrzega, że kierowcy PHEV już dziś płacą za paliwo średnio 680 euro rocznie więcej, niż wynika z oficjalnych danych.
Transport & Environment (T&E) to europejska federacja organizacji pozarządowych z siedzibą w Brukseli, która zajmuje się analizami i działaniami na rzecz ograniczenia emisji w transporcie. W raporcie organizacja wskazuje, że hybrydy plug-in zarejestrowane w 2024 r. emitowały na drogach ok. sześć razy więcej CO2, niż wynika z oficjalnych testów. O rzeczywistych emisjach PHEV pisaliśmy też w artykule „Hybrydy plug-in zaskakują. Rzeczywiste emisje mocno różnią się od testów”.
Spór o współczynnik użyteczności
UE stara się zniwelować rozbieżność między oficjalnymi a rzeczywistymi emisjami PHEV, korygując tzw. współczynnik użyteczności (ang. utility factor). Określa on, jaką część przebiegu hybrydy plug-in uznaje się za pokonaną na prądzie przy wyliczaniu jej oficjalnych emisji. Pierwsza korekta obowiązuje od lat 2025–2026, a kolejna ma zacząć obowiązywać w listopadzie 2026 r.
Niemcy zabiegają o zamrożenie tej korekty w ramach negocjacji z Francją dotyczących szerszego pakietu motoryzacyjnego. Według wyliczeń T&E pozostawienie współczynnika na poziomie z lat 2025–2026 oznaczałoby, że rzeczywiste emisje PHEV byłyby nadal zaniżane o 56 proc. Znacząco zmniejszyłoby to także liczbę aut w pełni elektrycznych, które producenci musieliby sprzedać, by osiągnąć unijny cel na 2030 r.
Lucien Mathieu, dyrektor ds. samochodów w T&E, ocenia, że wycofanie się z kolejnej korekty oznaczałoby świadome pozostawienie w unijnych wyliczeniach emisji danych, które nie odzwierciedlają rzeczywistości. Jak dodaje, jeśli stanowisko Niemiec zwycięży, producenci nadal będą zawyżać udział jazdy elektrycznej w przypadku PHEV. W efekcie konsumenci zapłacą więcej za paliwo, a zależność UE od ropy się wydłuży.
Kierowcy płacą więcej za paliwo
Z analizy danych Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) wynika, że różnica między oficjalnymi a rzeczywistymi emisjami hybryd plug-in rośnie. Auta zarejestrowane w 2024 r. emitowały na drogach ok. sześć razy więcej CO2, niż wskazują testy, podczas gdy rok wcześniej różnica była mniej więcej pięciokrotna.
T&E szacuje, że kierowca hybrydy plug-in sprzedanej w 2024 r. wydaje przez to na paliwo średnio o 680 euro rocznie więcej, niż wynikałoby z oficjalnych danych.
Według T&E realne emisje PHEV były zaledwie o 14 proc. niższe niż w przypadku konwencjonalnych aut spalinowych i klasycznych hybryd, choć oficjalne testy sugerowały redukcję o 83 proc. Nawet w trybie jazdy na baterii silnik spalinowy pracuje przez mniej więcej jedną trzecią przejechanych kilometrów.
Producenci już reagują na korektę
Jak zaznacza Mathieu, korekta współczynnika użyteczności nie tylko urealnia dane o emisjach, ale też skłania producentów do zwiększania zasięgu hybryd plug-in. T&E przeanalizowała 20 najlepiej sprzedających się modeli PHEV, które w 2025 r. odpowiadały za 51 proc. sprzedaży tego segmentu. Producenci zareagowali m.in. montażem większych baterii i wydłużeniem zasięgu elektrycznego. W zmodernizowanych modelach dłuższy zasięg zrównoważył trzy czwarte wzrostu oficjalnych emisji wynikającego z korekty.
Największe zmiany wprowadził w 2025 r. koncern Volkswagen. W przypadku VW Tiguana zasięg elektryczny wzrósł ponad dwukrotnie – z 55 do 119 km. Dzięki temu mimo ostrzejszych zasad oficjalne emisje wzrosły tylko nieznacznie, z 32 do 36 g CO2/km, a kierowcy mogą oszczędzać paliwo, dłużej jeżdżąc w trybie elektrycznym.
W pięciu przeanalizowanych modelach VW ulepszenia zrównoważyły ok. 90 proc. wzrostu oficjalnych emisji związanego z korektą.
Według T&E producenci mogliby wchłonąć także kolejną korektę dzięki dalszym usprawnieniom, takim jak:
- większy zasięg elektryczny,
- wyższa sprawność w trybie spalinowym,
- lepsza aerodynamika,
- lżejsze materiały,
- skuteczniejszy odzysk energii.
Organizacja uważa, że dzięki temu da się utrzymać emisje PHEV poniżej progu 50 g CO2/km także po kolejnej korekcie zasad. Próg ten wyznacza w przepisach UE kategorię pojazdów zero- i niskoemisyjnych (ZLEV) i jest stosowany również w przepisach podatkowych 12 z 27 państw członkowskich.
Apel do instytucji UE
T&E wzywa rządy państw członkowskich do utrzymania kolejnej korekty zasad rozliczania emisji CO2 hybryd plug-in, tak by napędzała ona dalsze ulepszenia tych aut i chroniła konsumentów przed wprowadzaniem w błąd.
Mathieu zwraca uwagę, że dekadę po aferze Dieselgate Europa ponownie dyskutuje o tym, czy przy sprzedaży samochodów nadal posługiwać się danymi o emisjach, które nie odpowiadają rzeczywistości. Jak zaznacza, w trwających negocjacjach dotyczących norm CO2 dla samochodów Parlament Europejski i Rada muszą zdecydować, czy chronić przede wszystkim interesy finansowe kierowców, czy pozwolić, by konsumenci nadal otrzymywali nierzetelne informacje.
Dodaje też, że kierowcy powinni znać rzeczywiste dane, zamiast ponosić – sięgające setek euro – koszty rozwiązań korzystnych dla producentów.
Katarzyna Poprawska-Borowiec
katarzyna.borowiec@gramwzielone.pl
© Materiał chroniony prawem autorskim. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy E-Magazyny Sp. z o.o.
Obserwuj nas w Google News
