Transport pod presją nowych celów klimatycznych. Nadchodzą duże zmiany dla przewoźników
Unia Europejska zakłada neutralność klimatyczną do 2050 r. Istotnym wyzwaniem jest dekarbonizacja transportu. Jak do tego podchodzi transport drogowy i komunikacja miejska?
Transport jest jednym z istotniejszych sektorów w procesie dekarbonizacji. Według danych przedstawionych przez Parlament Europejski w 2019 r. odpowiadał za blisko 20 proc. emisji gazów cieplarnianych. W 2024 r. Bruksela przyjęła wyższe cele redukcyjne na najbliższe lata, czyli zmniejszenie emisji o:
- 45 proc. do 2030 r.
- 65 proc. do 2035 r.
- 90 proc. do 2040 r.
Co istotne, przyjęto, że do 2035 r. wszystkie autobusy miejskie muszą być zeroemisyjne, zaś autobusy dalekobieżne i autokary będą podlegać celom ogólnym.
W marcu bieżącego roku Rada Unii Europejskiej przyjęła nowe przepisy dotyczące elastyczności dla pojazdów ciężkich, które ułatwiają osiągnięcie celów redukcji emisji CO2 na 2030 r. W praktyce chodzi o zmianę sposobu rozliczania. W latach 2025–2029 producenci będą mogli gromadzić nadwyżki redukcji emisji z lat, w których wypadną lepiej niż zakładano, i wykorzystać je bliżej 2030 r., zamiast trzymać się sztywnej, corocznej ścieżki spadku. Zmiana ta jednak nie wpływa na cele długoterminowe.
Sektor próbuje odpowiedzieć na te potrzeby, wprowadzając do taboru nowe pojazdy i pracując nad nowymi technologiami, czego przykładem są dwa wydarzenia z końca sierpnia.
Wodór ma zdekarbonizować transport
W przypadku drogowego transportu towarów istotny jest czas. Kierowca musi dojechać do celu i dokonać rozładunku, w przeciwnym razie firma ryzykuje wysokie kary. Stąd dekarbonizacja nie może wpływać na tempo tankowania czy ładowania.
Odpowiedzią na to wyzwanie jest RHeaDHy, wspólny projekt Toyota Motor Europe, ENGIE Lab Crigen i HRS. Firmom udało się zatankować wodorem zbiornik w czasie zbliżonym do tankowania pojazdów z silnikiem diesla. Zgromadzona ilość paliwa wystarczy na przejechanie do 600 km.
Zaangażowane strony przeprowadziły 18 testów ładowania w ciągu sześciu dni. System pracował w różnych temperaturach, od 15 do 40 st. C. Różniło się również ciśnienie początkowe w zbiorniku: od 60 do 300 barów. Przy temperaturze 30 st. C pełne tankowanie trwało sześć minut. Nawet przy maksymalnej badanej temperaturze (40 st. C) poziom napełnienia wyniósł ponad 95 proc.
Podczas wszystkich prób wykorzystano ponad 40 kg wodoru. HRS deklaruje, że część paliwa udało się odzyskać i ponownie wykorzystać.
Taki wynik był możliwy dzięki zastosowaniu nowej technologii nazywanej Mid Flow Twin. Innowacja polega na wykorzystaniu dwóch dysz, które tankują wodór. System, zamiast wymuszać bardzo wysoki przepływ przez pojedynczą dyszę, rozprowadza go między dwiema. Rozwiązanie pozwala skrócić czas ładowania, a jednocześnie nie wyklucza zainstalowania na stacjach o ograniczeniach technicznych. Strony zaangażowane w projekt testują również rozwiązanie oferujące obie opcje: dwie dysze oraz pojedynczą o wysokiej przepustowości.
Testy na razie wykonano na samym zbiorniku. Podmioty zaangażowane w projekt planują sprawdzić, czy osiągnięty wynik uda się powtórzyć na ciężarówce w warunkach rzeczywistych, a nie symulowanych.
Wodorowe autobusy jak dyliżansy z Dzikiego Zachodu
Innym przykładem dekarbonizacji transportu jest zamówienie przez region Béziers we Francji trzynastu autobusów wodorowych, które dostarczy Solaris, polska marka autobusów należąca kapitałowo do hiszpańskiej grupy CAF.
Autobusy otrzymają nazwę „La Diligence”, czyli dyliżans. Nie tylko nazwą nawiążą do Dzikiego Zachodu, ale również wyposażeniem. Podłoga i panele będą imitować drewno, a samo wnętrze zostanie wzbogacone o złote akcenty. Na siedziskach pojawi się z kolei napis „La Diligence”. Jednocześnie pozostałe wyposażenie będzie w pełni nowoczesne. Pasażerowie dostaną informacje o trasie w czasie rzeczywistym, będą mogli skorzystać z portów USB, a o ich bezpieczeństwo zadba monitoring wideo. W pojeździe miejsce znajdzie ponad 90 pasażerów.
Autobusy wodorowe są tankowane wodorem, co przyśpiesza proces uzupełniania paliwa względem autobusów w pełni elektrycznych (bateryjnych). Wodór łączy się następnie z tlenem pobieranym z powietrza. W ogniwie zachodzi reakcja elektrochemiczna, w wyniku której powstaje energia elektryczna zasilająca silnik. W tym przypadku silnik ma moc 220 kW i zasilany jest ogniwem paliwowym o mocy 70 kW, zainstalowanym na dachu. W obszarze zabudowanym pojazd może pokonać ponad 400 kilometrów.
Francuzi zadbali o infrastrukturę, która powstała jeszcze przed dostarczeniem pojazdów. W kwietniu tego roku otworzyli stację tankowania wodoru Qair, która obsłuży dostarczone pojazdy.
Inne projekty
To nie jedyne inicjatywy tego typu. Solaris podpisało umowę z czeskim operatorem transportu publicznego na dostawę 20 autobusów elektrycznych. Zamówienie może zostać rozszerzone, a liczba pojazdów podwojona. Pierwsze autobusy wejdą do użytku w 2028 r. Szczegóły zamówienia można poznać w artykule: Autobusy elektryczne z Polski jadą do Czech. Solaris podpisał nowy kontrakt.
W kwestii pojazdów ciężarowych na uwagę zasługuje projekt brytyjskiej firmy Octopus Energy i chińskiego CATL. W przeciwieństwie do rozwiązania Toyoty, zakłada on nie ciągniki wodorowe, a elektryczne. Zamiast jednak długiego ładowania proponuje wymianę akumulatora, która zajmie około pięciu minut. Projekt nosi nazwę Swaptopus i, jak argumentują przedstawiciele obu firm, ciężarówki działają na określonych trasach, więc możliwe jest przewidzenie, gdzie będą potrzebowały uzupełnić energię. Więcej na temat Swaptopusa można przeczytać w artykule: Długie ładowanie ciężarówki elektrycznej? Niedługo to będzie kwestia 5 minut.
Marcin Karwowski
marcin.karwowski@gramwzielone.pl
© Materiał chroniony prawem autorskim. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy E-Magazyny Sp. z o.o.
