Wodorowe autobusy to ślepa uliczka? Na Śląsku chcą jeździć na wodorze RFNBO
Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Tychach, będące jednym z krajowych pionierów w rozwoju czystego transportu, chce mocniej postawić na pojazdy zasilane zielonym wodorem RFNBO. W tym przedsięwzięciu szansę dla siebie widzi Tauron, który szykuje się do uruchomienia produkcji wodoru w Jaworznie.
Autobusy zasilane wodorem to jeden ze sposobów na dekarbonizację drogowego przewozu osób – obok autobusów bateryjnych. W Europie wielu miejskich przewoźników zakupiło już autobusy zasilane wodorem – w dużej mierze zostały one wyprodukowane w Polsce. W naszym kraju ten kierunek był wspierany w ostatnich latach hojnymi programami dotacyjnymi.
Głównie dzięki wysokim dotacjom oferowanym przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW), pokrywającym nawet 100 proc. kosztów zakupu, po polskich miastach jeździ już około 230 autobusów zasilanych wodorem (wodorowych aut osobowych zarejestrowanych jest około 650).
Plusy i minusy autobusów na wodór
Autobusy wodorowe oferują większy zasięg niż autobusy elektryczne. Może on wynosić nawet około 500 km na jednym tankowaniu, czyli przeciętnie kilkakrotnie więcej niż wynosi zasięg autobusów bateryjnych. Dodatkową zaletą autobusów na wodór jest szybki czas tankowania, który wynosi przeciętnie kilkanaście minut. Obie te cechy sprawiają, że po szybkim naładowaniu autobus na H2 może być użytkowany praktycznie całą dobę, bez konieczności dodatkowej przerwy na tankowanie, czego nie zapewniają autobusy elektryczne.
Autobusy wodorowe mają jednak także minusy w porównaniu do autobusów bateryjnych. Są od nich droższe. Dodatkowo wyższy jest koszt eksploatacji. Cena wodoru w Polsce, głównie z powodu nadal niskiej dostępności tego paliwa i przy słabo rozwiniętej infrastrukturze tankowania, waha się od 55 do 85 zł za kilogram, a autobus zużywa ok. 8 kg wodoru na 100 km, co przekłada się na koszt przejazdu 100 km na poziomie od ok. 460 do ponad 1000 zł. To oznacza kilkukrotnie wyższe koszty użytkowania niż w przypadku autobusów bateryjnych.
Pierwsze doświadczenia europejskich i polskich przewoźników to, oprócz wysokich kosztów eksploatacji, także awarie, które w kilku przypadkach doprowadziły do tymczasowego wstrzymania eksploatacji autobusów wodorowych.
Mimo wyższych kosztów i incydentów związanych z użytkowaniem autobusów wodorowych, z tego kierunku nie rezygnuje Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Tychach (PKM Tychy), które modernizuje flotę swoich autobusów, stawiając na pojazdy bateryjne i zasilane wodorem. Obecnie spółka eksploatuje pięć autobusów zasilanych wodorem (12-metrowe NeoBusy) i planuje zwiększyć swoją aktywność w obszarze tego paliwa.
Oprócz regularnej eksploatacji pięciu pojazdów zasilanych wodorem w ruchu liniowym, miejski przewoźnik z Tychów rozwija zaplecze techniczne przeznaczone do obsługi autobusów napędzanych H2. Teraz w rozwoju infrastruktury wodorowej przewoźnika będzie wspierać spółka Tauron H2.
Co to jest wodór RFNBO?
Tauron H2 rozwija projekty związane z produkcją i wykorzystaniem wodoru RFNBO jako jednego z elementów wspierających transformację energetyczną oraz dekarbonizację transportu i przemysłu.
RFNBO (ang. Renewable Fuels of Non-Biological Origin) według nomenklatury stosowanej w Unii Europejskiej to odnawialne paliwa pochodzenia niebiologicznego, które zostały wprowadzone do unijnych przepisów przez dyrektywę o odnawialnych źródłach energii (RED II i RED III). Aby wodór mógł zostać uznany za paliwo RFNBO, musi spełnić określone kryteria:
- Wodór musi być produkowany w procesie elektrolizy wody, a energia elektryczna zasilająca ten proces musi pochodzić z odnawialnych źródeł energii.
- Instalacja OZE zasilająca elektrolizer musi być nowo wybudowana.
- Produkcja wodoru musi być powiązana w czasie z produkcją energii elektrycznej z OZE wykorzystaną w elektrolizerze – do 2030 r. wymagana jest korelacja miesięczna, a od 2030 r. konieczna będzie korelacja godzinowa.
- Instalacja OZE i elektrolizer muszą znajdować się w odpowiedniej bliskości – w tej samej strefie cenowej lub we wspólnym obszarze rynkowym.
Tauron wyprodukuje wodór w Jaworznie
Kluczowym przedsięwzięciem spółki Tauron H2 w obszarze wodoru jest projekt HP-HRS obejmujący budowę elektrolizera o mocy 20 MW na terenie Elektrowni Jaworzno III. We wrześniu 2025 r. Tauron H2 podpisał z Bankiem Gospodarstwa Krajowego umowę o dofinansowanie tego projektu w formie dotacji bezzwrotnej z KPO na kwotę blisko 128 mln zł. Projekt wchodzi w ostateczną fazę planowania. Pod koniec 2026 roku spółka planuje uzyskanie decyzji pozwolenia na budowę.
Po uruchomieniu instalacji w Jaworznie, które jest planowane w drugiej połowie 2029 roku, roczna produkcja wodoru odnawialnego szacowana jest na około 1800-2200 ton. Jest to wolumen odpowiadający rocznemu zapotrzebowaniu nawet 250 autobusów lub samochodów ciężarowych zasilanych wodorem.
Marek Pinkas, wiceprezes spółki Tauron H2, podkreśla, że centrum województwa śląskiego jest jednym z najbardziej zurbanizowanych i uprzemysłowionych regionów w Polsce, zamieszkiwanym przez ponad 4 miliony mieszkańców. To również obszar o bardzo rozbudowanej siatce połączeń transportu publicznego oraz o wysokim natężeniu transportu ciężkiego, ponieważ położony jest na styku dwóch europejskich korytarzy sieci TEN-T: Bałtyk–Adriatyk oraz Morze Północne–Bałtyk.
– Takie uwarunkowania tworzą naturalne miejsce do rozwoju gospodarki wodorowej. Doceniamy możliwość współpracy z PKM Tychy, które już dziś zdobywa doświadczenia związane z eksploatacją autobusów wodorowych. Liczymy również na szersze zaangażowanie samorządów i przedsiębiorstw z regionu, ponieważ tylko wspólnie możemy stworzyć spójny ekosystem wodorowy, łączący produkcję, dystrybucję i wykorzystanie zielonego wodoru w transporcie oraz przemyśle – podkreśla Pinkas.
Piotr Pająk
piotr.pajak@gramwzielone.pl
© Materiał chroniony prawem autorskim. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy E-Magazyny Sp. z o.o.
